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Arenas movedizas: el mercado mundial de arena y su impacto geopolítico

Dragas chinas lanzan arena para ganar terreno al mar y construir el proyecto Colombo Port City, en Sri Lanka.
Dragas chinas lanzan arena para ganar terreno al mar y construir el proyecto Colombo Port City, en Sri Lanka. Fuente: Xinhua

El mineral más abundante en la superficie terrestre, la arena, es también el más extraído y, por ello, el que más tiende a la escasez. Mezclando ubicuidad con fluidez, entre lo lícito y lo ilícito, extraída de los lechos de los mares y los ríos, la arena se convirtió en la propia metáfora de las cadenas logísticas mundiales. Con ella se construye casi todo: ciudades, islas artificiales, ampliación de líneas de costa, obleas de silicio, puentes, presas, cables de fibra óptica. 

La abundancia de la arena no la haría especialmente susceptible de ser un recurso objeto de pugna económica. Pero la disputa por los derechos de acceso o conservación de los yacimientos de arena –fluviales y marinos– sitúa esa misma disputa y competencia dentro de un proceso político con obvias consecuencias geopolíticas. La percepción de la arena como material de construcción universal convirtió lo que sería un mero sedimento de las llanuras aluviales en el recurso más ampliamente utilizado, entre el final de la Segunda Guerra Mundial y la actualidad, para construir no precisamente el mundo, sino un mundo cada vez más material. 

Gran Mar de Arena

El Gran Mar de Arena, una región desértica que se extiende a lo largo del oeste de Egipto y el este de Libia, fue así bautizada por el explorador alemán Gerhard Rohlfs, quien en 1873 dirigió una expedición hacia ese territorio. El Gran Mar de Arena está compuesto por largas dunas paralelas que se forman en dirección norte-sur, producto de los vientos dominantes, algunas con longitudes de casi 160 kilómetros. 

Pese a que los desiertos cubran casi el 20% de la superficie terrestre y que entre el 20% y el 30% de esos mismos desiertos estén cubiertos de arena, la arena del desierto no sirve para aquello que la arena más sirve: la construcción. La arena es utilizada como el principal componente en diversos materiales como el hormigón, morteros, baldosas, ladrillos, vidrios, adhesivos, cerámica. Pero la arena del desierto, moldeada por el viento y no por el agua, tiene unos granos demasiado suaves y redondeados, lo que dificulta la formación de un hormigón estable. 

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La de construcción necesita granos duros, angulosos, de poca textura y forma cúbica. Es un tipo de arena relativamente abundante, fácil de encontrar en todas las geografías ya que está formada por los dos elementos más abundantes de la corteza terrestre: el silicio y el oxígeno. Juntos forman el dióxido de silicio (SiO2) o la sílice (cuarzo), que no es propiamente importante para construir edificios, pero sí fundamental para construir otras granulometrías. Si la arena de construcción –su contenido de dióxido de silicio suele ser inferior al 80 %– sirve para urbanizar el mundo, la arena de silicio, también conocida como arena de cuarzo, arena blanca o arena industrial –con un contenido de al menos un 95% de dióxido de silicio– es clave para la producción de las obleas de silicio –sobre las que se imprimen los semiconductores– o la fibra óptica. 

Que la mayor parte de la arena del desierto tan solo sirva para producir esa específica geografía que es el desierto crea la percepción de que la arena es, en sí misma, abundante. Pero los grandes mares de arena no están en los desiertos, sino, nunca mejor dicho, bajo el agua, en los fondos marinos y fluviales. La arena dibuja territorios y los erosiona. Y realmente se mueve: de Camboya a Singapur; de Australia a Dubái; de Corea del Norte a China. Es un material contradictorio: su fluidez sirve para construir cosas sólidas. 

Arena barata y escasa

A partir de mediados del siglo XX, los agregados y áridos minerales –arena y grava– se convirtieron en el mayor recurso mineral que se consume en el mundo. Aunque la obtención de datos cuantitativos precisos sobre la extracción de arena sea una tarea destinada a la fijación de horquillas más o menos laxas –40 mil millones de toneladas en 2014 según algunas estimaciones–, esas mismas imprecisiones indican que la extracción de agregados y áridos minerales supera cuantitativamente a cualquier otro grupo de materiales extraídos, convirtiéndolos en el segundo recurso natural más utilizado por la sociedad humana moderna, solo superado por el agua. El comercio mundial de arena es tan contradictorio que países como, por ejemplo, Países Bajos y Bélgica pueden llegar a ser, simultáneamente, los principales importadores y exportadores mundiales de arena. 

La industria de extracción y comercialización de arena está marcada por una intrínseca y creciente ilegalidad, utilización de los canales propios del mercado negro y una intensa violencia, con obvios impactos sobre las condiciones sociales y medioambientales. Estos impactos pueden ser analizados en tres esferas de lucha: las disputas en el espacio extractivo; las disputas entre Estados en cuanto gestores y controladores de la explotación de los recursos; y, finalmente, las disputas entre y con las estructuras del poder político-económico, más amplias que los propios Estados, en las que se inserta la extracción y comercialización de la arena. 

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Estas disputas diseñan aquello que algunos autores definen de “fronteras de arena”, lugares de interacción entre el capital y la naturaleza en los que se extrae arena excedentaria o barata para, no sin provocar transformaciones locales negativas –alteraciones sociales, ecológicas y geomorfológicas en los lugares de extracción–, ponerla a la disposición de la industria mundial de la construcción.

Con la publicación del informe Sand, rarer than one thinks en 2014, la arena se convirtió en un problema público global, ya que los datos reunidos en el documento llamaban la atención sobre el contraintuitivo consumo excesivo a escala mundial. Así, a mediados de la década de 2010 surgió el sintagma “crisis mundial de arena” que, entre otros significados, ejemplifica cómo este material natural se vio atrapado por las relaciones geopolíticas. La presión de la escasez, con todo lo que le está asociado –competencia feroz y extracción desenfrenada–, implica que la arena tenga que recorrer distancias cada vez más largas. Unos países, como Camboya, se convirtieron en exportadores netos, mientras que otros, como Singapur, en importadores netos; países cuya superficie está formada, en su práctica totalidad, por desiertos, como Emiratos Árabes, tuvieron que importar arena para alimentar su crecimiento urbanístico permanente.

Arena y cemento: la proyección del desarrollo  

La extracción de arena a gran escala está asociada al aumento de la producción de cemento, producción que, entre finales del siglo XIX y las dos primeras décadas del siglo XXI, no ha hecho más que acompañar el ritmo del crecimiento demográfico –y, consecuentemente, la creciente urbanización–, hasta convertirse en el material fabricado por el ser humano más consumido en la actualidad. Es decir, la producción de cemento fue el principal eje impulsor que condujo a la necesidad de extraer cada vez mayores volúmenes de arena. De promedio, desde 2019 a 2023, la producción mundial de cemento rondó los 4.000 millones de toneladas anuales. Uno de los principales componentes del hormigón es la arena (o los áridos); el otro es el cemento.

La fusión en 2015 de la cementera francesa Lafarge y la cementera suiza Holcim, por un valor que ascendió a 50.000 millones de dólares, permitió a ambas empresas controlar los depósitos mundiales de arena y áridos en los 80 países en los que operan. De igual modo, la adquisición, en 2007, de la británica Hanson U.K. por parte de Heidelberg Cement por 15.000 millones de dólares no estuvo motivada por los negocios de hormigón de Hanson en el Reino Unido, sino por el control de importantes explotaciones australianas de arena y áridos. La industria de la construcción fue determinante en la creación de un mercado mundial de mercancías y capitales, configurándose como la fundadora de la estructura física y material de la economía global, al incorporar la denominada periferia económica –África, Asia y América del Sur– a los circuitos internacionalizados del capital. La industria de la construcción proyectó, de facto, el capitalismo.

Si la extracción de arena aumentó entre mediados del siglo XX y las primeras dos décadas del siglo XXI se debe a que, también en ese espectro temporal, no solo aumentó la urbanización del mundo, sino que se planteó esa nueva forma de impulsar el desarrollo: construir infraestructuras. La construcción de un kilómetro de autopista requiere cerca de 30.000 toneladas de arena. El edificio del Pentágono estadounidense, por ejemplo, se construyó integralmente en hormigón, para lo que se dragaron casi 700.000 toneladas del río Potomac

Demanda mundial de arena entre 1990 y 2020.
Demanda mundial de arena entre 1990 y 2020. Fuente: USGS vía BBC

La década de 1950 fue particularmente prodigiosa en la expansión de la industria de la construcción de Estados Unidos hasta los confines del mundo: planificación de ciudades en Turquía –Zonguldak, en el mar Negro, y Çeşme, en el mar Egeo–; construcción de autopistas en Bahréin; diseño y construcción de presas en Irak, India, Afganistán, Líbano y Sri Lanka; planificación de sistemas municipales de abastecimiento de agua y alcantarillado en Pakistán; construcción de carreteras, puertos, centrales eléctricas y bases aéreas en Arabia Saudí. 

Entre 1963 y 1992, el crecimiento del valor de los contratos internacionales de las 400 mayores empresas constructoras estadounidenses fue considerablemente mayor que el incremento del valor de los contratos nacionales. En ese periodo, el valor de los contratos internacionales adjudicados a empresas constructoras estadounidenses creció seis veces más que el valor de los contratos adjudicados a nivel nacional. A mediados de la década de 1970 –en pleno auge de la exportación de la arquitectura e ingeniería de Estados Unidos–, la industria de la construcción estadounidense ocupaba el primer puesto en cuanto a contratos en el extranjero, con una cuota del 16% del mercado mundial.

Si el siglo XX fue la época de la exportación de la arquitectura e ingeniería de Estados Unidos, las primeras décadas del siglo XXI supusieron un importante cambio de paradigma. Con datos de 2022, a las constructoras chinas, dentro de un rango presupuestario igual o superior a 50 millones de dólares, fueron adjudicados casi un tercio de los proyectos de construcción en África, cuatro veces más que a las empresas occidentales. Lo anterior representa un importante cambio con respecto a la década de 1990, cuando a las compañías estadounidenses y europeas se les adjudicaron el 85% de los contratos de construcción en los países africanos. Por ejemplo, en 2013, año del lanzamiento de la Iniciativa de la Franja y de la Ruta, las constructoras occidentales obtuvieron el 37% de los más importantes contratos de construcción en África, frente al 12 % de las chinas.  

Para ampliar: La Nueva Ruta de la Seda, el gran proyecto del siglo XXI

Como destaca David Harvey en Abstract from Concrete, con la gran recesión de 2008, el mercado laboral chino perdió unos 20 millones de empleos por el colapso de los mercados de exportación. Para absorber esa masiva cantidad de mano de obra, China lanzó un enorme programa de urbanización y desarrollo de infraestructuras, construyendo nuevas ciudades, integrando la economía espacial del país con autopistas y redes ferroviarias de alta velocidad, conectando los mercados del sur y del norte y las regiones del interior con el litoral. En 2007, la red ferroviaria de alta velocidad de China no existía, es decir, tenía cero kilómetros; a finales de 2022 tenía una longitud total de 42.000 kilómetros. Linealmente, esta sería la principal causa por la que China necesita tanta arena. Y tanto cemento.

De acuerdo con los datos publicados por el Sistema Geológico de Estados Unidos (USGS, por sus siglas en inglés), entre 1900 y 1999, Estados Unidos consumió 4.500 millones de toneladas de cemento. Entre 2011 y 2013, según el mismo organismo, China empleó alrededor de 4.250 millones de toneladas. Es decir, en tan solo dos años, el gigante asiático habría utilizado prácticamente la misma cantidad de cemento que la potencia norteamericana a lo largo de todo el siglo XX. En 2021, China continuaba siendo el mayor productor mundial de cemento –con 2,50 mil millones de toneladas de producción anual–, superando con diferencia a India, en segunda posición con 330 millones de toneladas. India, precisamente, el país donde una parte importante de la extracción y comercio de arena está controlada por las denominadas “mafias de la arena”. 

Estrechando el estrecho

A principios de agosto de 2022, coincidiendo con la visita de la entonces presidenta de la Cámara de Representantes de Estados Unidos, Nancy Pelosi, a Taiwán, el Ministerio de Comercio de China anunció la suspensión de las exportaciones de arena natural con destino a Taiwán. La medida no buscaba afectar a la industria de la construcción de la isla, sino, más bien, a su vital industria de semiconductores: de la arena natural se extrae el silicio, imprescindible para la fabricación de obleas, la base de todos los chips. Y China, uno de los principales importadores mundiales de arena, es el principal productor mundial de silicio.

Las tensiones entre China y Taiwán tienen también su expresión en la continuada utilización de los recursos naturales –en este caso, la arena del fondo marino del estrecho de Taiwán– como herramienta geopolítica. La extracción de arena por parte de operadores chinos en el estrecho de Taiwán es particularmente intensa alrededor de los archipiélagos de Kinmen, Matsu y Penghu, coincidiendo en el tiempo con el inicio de las restricciones impuestas por Pekín a la explotación de arena fluvial a nivel nacional. Esas mismas restricciones fueron ampliadas a partir del 2021 al río Yangtsé –incidiendo en particular sobre el lago Poyang, una desembocadura del río Yangtsé y una de las mayores fuentes mundiales de arena de construcción, cuya extracción habría bajado su fondo al menos 20 metros– y, de forma más genérica, a partir de junio de 2023, cuando la Fiscalía Popular Suprema, el Ministerio de Seguridad Pública y la Guardia Costera de China anunciaron un modelo de cooperación para reforzar la vigilancia de aquellas zonas con una alta incidencia de extracción ilegal de arena. 

Entre 2000 y 2020, la superficie total de terreno que China ganó al mar fue de 5.135,31 kilómetros cuadrados. La recuperación de nuevas tierras se configura más como una oportunidad de negocio que una política estratégica territorial del gobierno chino: terraplenar una línea de costa puede llegar a ser diez veces más barato que comprar una parcela de terreno en tierra firme. Resulta paradójico que se lleve a cabo esta expansión hacia el mar en un país con una superficie de 9.596.900 kilómetros cuadrados y donde el suelo urbano es formalmente propiedad del Estado. Si bien es una ampliación objetiva de su territorialidad, estas nuevas extensiones de tierra ganadas al mar, al carecer de las características propias del suelo firme, representan una privatización simbólica del poder que ese mismo Estado tiene sobre su territorio. No es una tierra de nadie, sino una “tabula rasa” donde el territorio no tiene memoria.

Para ampliar: Mapa de las tensiones en el estrecho de Taiwán

Si Dubái tiene las islas de Palma Jumeirah, Palma Jebel Ali y The World, un conjunto de islas artificiales en cuya construcción se utilizaron más de 750 millones de toneladas de arena, China tiene su propio Dubái: la isla Haihua o isla de la Flor del Océano, un proyecto desarrollado por la inmobiliaria Evergrande en la provincia de Hainan. Pero sería más apropiado hablar de “Dubáis de China” ya que a lo largo de la costa de Hainan se han multiplicado los proyectos inmobiliarios basados en la conquista de tierra al mar –o, simplemente, la creación de islas artificiales–. En estos casos no se incluyen las siete islas artificiales que China, desde 2013, construyó con finalidades exclusivamente militares en el mar Meridional.

No obstante, las zonas donde se verificó el incremento más extensivo de superficie ganada al mar, concretamente en la provincia de Zhejiang, no coinciden con el área donde es más intensa la extracción marítima de arena: las zonas costeras de Xiamen, Zhangzhou y Quanzhou, en el sur de Fujian, provincia más cercana a Taiwán. Los casos más paradigmáticos son, por un lado, la construcción del nuevo aeropuerto de Xiamen en la isla de Dadeng, situada a pocos kilómetros de la isla taiwanesa de Kinmen, cuya implantación sobre 24 kilómetros cuadrados de tierras conquistadas al mar supuso que la distancia entre Taiwán y China se redujera, de facto, en cuatro kilómetros; y, por otro, el proyecto OuFei, iniciado en 2010 en la urbe costera de Wenzhou –situada al norte de las islas de Matsu, administradas por Taiwán–, cuyo objetivo es recuperar una superficie total de 323,4 kilómetros cuadrados.

En los primeros diez meses de 2020, guardacostas de Taiwán interceptaron cerca de 4.000 dragas y barcos chinos que transportaban arena, lo que supuso un incremento del 560% en relación con 2019. Taiwán puede vigilar su frontera marítima, pero esa frontera marítima, establecida bajo premisas terrestres, no tiene en cuenta la profundidad del estrecho y el carácter fluido de las arenas, por lo que ambas circunstancias no impiden que agentes vinculados a la potencia asiática sigan extrayendo arena del fondo marino alrededor del mar imaginariamente territorial de Taiwán.

Singapur, una isla que no quiere ser una isla

La recuperación de tierras del mar ha proporcionado a muchos países una vía legal para ampliar su territorio soberano. Los cambios sedimentarios pasaron a integrar los flujos comerciales globalizados. Las corrientes subacuáticas fueron sustituidas por las dragas. Ganar tierra al mar puede ser una vía subrepticia de ampliar territorio, pero sus implicaciones van más allá de las demarcaciones estrictamente contiguas. Un ejemplo significativo es Singapur, una isla que no quiere ser una isla

Expansión territorial de Singapur.
Expansión territorial de Singapur hasta 2018. Fuente: UN Environment Programme

En los últimos 20 años, Singapur fue el mayor importador de arena del mundo, con más de 500 millones de toneladas. Hasta 2017, ocupó el primer lugar de los principales compradores mundiales de arena. La arena adquirida por Singapur sirvió para ampliar su territorio y expandirlo hacia el mar. Desde su independencia en 1965, ha aumentado su superficie total en aproximadamente un 24%, unos 140 kilómetros cuadrados, por lo que tres cuartas partes de la ciudad-Estado están construidas no tanto en, sino con suelo extranjero. En este caso, con arena de Malasia, Tailandia, Camboya, Myanmar, Vietnam e Indonesia. 

Entre 1997 y 2002, Indonesia fue el principal suministrador de arena a Singapur, con un promedio anual de 53 millones de toneladas. Tanta intensidad extractiva habría llevado a la desaparición de 24 pequeñas islas, el argumento más gráfico para que las autoridades indonesias prohibiesen en 2007 la exportación de todos los tipos de arena. Una prohibición que duró hasta mayo de 2023. No solo Indonesia impuso restricciones a la exportación de arena: en 2019 Malasia prohibió la venta al exterior de arena marina

Singapur se imprime como una ciudad global, uno de los centros neurálgicos mundiales, pero donde la construcción de ese territorio fronterizo con tierras –arenas– ajenas forma parte de una necesidad programática y pragmática del Estado. Tanto que, no sin contradicción, la decisión de ganar tierra al mar fue inicialmente concebida como una estrategia de la Junta de Vivienda y Desarrollo, el organismo gubernamental responsable de la vivienda pública. En una coincidencia más que metafórica, China ha anunciado que propondrá seguir el modelo de vivienda social de Singapur –donde el 80 % de la población vive en vivienda pública– para poner fin a su crisis inmobiliaria. Una crisis que también lo fue por las toneladas de arena que necesitó. 

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