Una nueva revolución verde (I)

Primera parte – Segunda parte

Las estanterías vacías de los supermercados británicos pusieron de manifiesto las fragilidades de las cadenas de suministro contemporáneas. Estos episodios, en apariencia circunscritos a una isla, revelan, igualmente, vulnerabilidades a la escala global -aumento de los precios de los fletes de transporte marítimo, escasez de mano de obra y perspectivas inflacionarias-, pero también los profundos cambios que vienen siendo introducidos en los sistemas alimentarios y agrícolas -interconectados, inevitablemente, con las cadenas de suministro- como consecuencia de la Nueva Revolución Verde que está en marcha.

Del Reino Unido para el mundo

En la primera parte de la “Estrategia Alimentaria Nacional”, un documento encargado por el gobierno británico al empresario Henry Dimbleby publicado en julio de 2020, el último capítulo se titula “Una nueva revolución verde”. Se trata de una obvia evocación de los cambios científicos y tecnológicos introducidos por EE.UU. -mediante las fundaciones Ford y Rockefeller- durante las décadas de 1950 y 1960 en los sistemas agrícolas de varios países en vías de desarrollo, como México, India, Filipinas o Pakistán. Esos cambios -nuevas variedades de trigo y arroz de alto rendimiento, construcción de nuevas infraestructuras de riego y distribución de semillas híbridas, fertilizantes sintéticos y pesticidas- llevaron a un espectacular aumento de la producción agrícola en países crónicamente afectados por hambrunas persistentes.

El objetivo de la primera parte de la “Estrategia Alimentaria Nacional” no era tanto presentar un plan para la transformación del sistema alimentario inglés -Escocia, Gales e Irlanda del Norte, las “devolved administrations”, tienen sus propias estrategias alimentarias-, sino plantear una serie de recomendaciones urgentes para hacer frente a las turbulencias causadas por la pandemia de Covid-19 y el Brexit. En aquel mes de julio de 2020, Dimbleby resaltaba que, a pesar del sistema alimentario británico haber soportado su mayor prueba de estrés desde la Segunda Guerra Mundial, no se registraron problemas graves de desabastecimiento, más allá de la escasez puntual de pasta y tomates enlatados, lo que demostraría la recalibración rápida de toda la maquinaria de suministro y distribución.

Pero entre julio de 2020 y julio de 2021 -fecha de publicación de la segunda parte de la “Estrategia Alimentaria Nacional”– el Reino Unido abandonó la Unión Europea con el final del período de transición el 31 de diciembre de 2020. Y, con ello, llegaron los problemas. La pandemia se transformó en la llamada “pingdemic” en referencia a las estanterías de los supermercados vacías un poco por todo el país. No por escasez de alimentos, sino por falta de trabajadores. Para muchos, el Reino Unido atraviesa una de las peores crisis de escasez de mano de obra de su historia. Pero no es una crisis temporal, sino un cambio estructural en el mercado laboral que tardará años en adquirir su nueva forma.

La excesiva dependencia de Reino Unido de alimentos importados es una característica histórica de su sistema alimentario. Por ejemplo, antes de la Segunda Guerra Mundial, el Reino Unido producía tanto solo el 30 % de toda la comida que consumía. En la actualidad, si bien las estadísticas oficiales apuntan a que el Reino Unido importa solo el 45 % de los alimentos que consume, este valor no representa la realidad, ya que considera alimentos del Reino Unido los alimentos procesados en el país cuyos ingredientes proceden del exterior. Por este motivo, el valor más realista de la totalidad de la comida consumida por los británicos con origen en importaciones sería del 80%. Según datos de 2018, el Reino Unido importaba alimentos de 160 países.

Además de la importación de alimentos, la economía del Reino Unido depende mucho de mano de obra migrante. La importancia de los trabajadores procedentes de la Unión Europea se ha puesto de manifiesto en la última encuesta de población activa, publicada en julio de 2021, en la que se destacaba que 2,3 millones de ciudadanos de países de la UE trabajaban en el Reino Unido de forma permanente. De estos, se estimaba que una quinta parte trabajaba en la cadena de suministro de alimentos y bebidas, un sector que, según cálculos conservadores, emplea entre 4,2 y 4,3 millones de personas, incluyendo la hostelería.

La salida de la UE y la política de inmigración resultante -materializada en la nueva ley de inmigración aprobada en noviembre de 2020- han generado un ambiente de incertidumbre que llevó a que muchos trabajadores europeos abandonasen Reino Unido. De acuerdo con el informe “Establishing the labour availability issues of the UK food and drink sector”, publicado el pasado mes de agosto de 2021, solo en el sector alimentario habría 500.000 puestos vacantes. La escasez de trabajadores afecta con más intensidad a profesiones específicas, como conductores de vehículos pesados y carniceros. Para la resolución inmediata de este problema -y aquí es importante subrayar la importancia de la inmediatez frente a los cambios profundos que están sucediendo- el informe -encargado por una serie de organizaciones del sector alimentario y agrícola- hace dos recomendaciones clave al gobierno británico: emisión de visados especiales de 12 meses (COVID-19 Recovery Visa) para trabajadores inmigrantes y revisión de la lista de escasez de ocupaciones (Shortage Occupation List) de forma a añadir trabajadores calificados que no pueden ser reemplazados a corto plazo, permitiendo a los inmigrantes con tales habilidades obtener visados. El Secretario de Comercio británico, Kwasi Kwarteng, rechazó, a finales de agosto de 2021, ambas recomendaciones.

Atendiendo a esta negativa cabe interpretar que la actual escasez de mano de obra, al ser políticamente inducida o consentida, se trataría de un episodio más en la larga historia de la acumulación primitiva. La insistencia del gobierno británico de que los puestos vacantes -principalmente en el sector transportista- deben ser ocupados por fuerza laboral nacional sigue la misma línea dibujada en la “Estrategia Alimentaria Nacional” en la que se resalta que la salida de Reino Unido de la UE debe ser aprovechada para decidir qué tipo de nación comercial el Reino Unido pretende ser, ya que, por primera vez en casi medio siglo, puede decidir por sí mismo cómo quiere relacionarse comercialmente con el resto del mundo. La siguiente frase, extraída de la misma Estrategia, resume casi todo: “La esencia de la soberanía es la libertad, incluida la libertad de defender nuestros propios valores y principios dentro del mercado global”.

Escasez global y cadenas de suministro 

La escasez de mano de obra en Reino Unido es solo una de las varias penurias que afectan, en la actualidad, a las cadenas de suministro globales. El hecho de que sean, principalmente, conductores de camiones tampoco es una característica esencialmente británica. En mayo de 2021, EE.UU. se enfrentó a la misma carencia, que seguía persistiendo en agosto de 2021, lo que está obligando a muchas empresas estadounidenses a contratar conductores extranjeros como nunca lo habían hecho antes. También el Canadáse ha visto afectado por la escasez de conductores de camiones. No tan grave como en el caso británico, pero la organización Trucking HR Canada identificó, en 2020, 20.000 puestos de trabajo de conductores de camiones sin cubrir, proyectando 23.000 puestos vacantes para 2023. Pero la escasez de transportistas, con magnitudes variables, es un problema global.

Una encuesta realizada a principio del año por la International Road Transport Union (IRU por sus siglas en inglés) a casi 800 empresas de transporte por carretera de 23 países identificó que el carácter más severo de la escasez de conductores de camiones afectó a los países de Eurasia, donde el 20 % de los trabajos de conducción quedaron sin cubrir, mientras que en China solo el 4 % de la demanda de conductores de camiones no fue satisfecha.

Las consecuencias más visibles son las estanterías vacías de los supermercados británicos, o que McDonald’s haya dejado de vender batidos y KFC y Subway tuviesen que cambiar sus menús por la escasez de determinados productos -circunstancia que, de igual modo, tampoco es exclusiva de Reino Unido, ya que los restaurantes Taco Bell y la cadena Starbucks, en EE.UU., también se vieron afectados por la falta de varios ingredientes clave-, pero el problema está más aguas arriba en las cadenas de suministro.

Sin transportistas, los contenedores enviados por vía marítima se acumulan en los puertos, los cuales, a su vez, no tienen atracaderos suficientes para recibir todos los barcos. De hecho, se verifica un desequilibrio enorme en la distribución de contenedores por los puertos mundiales. Hay muchos contenedores vacíos, por ejemplo, en los puertos del Pacífico: del puerto de Los Ángeles parten más contenedores vacíos que llenos, hasta el punto del director ejecutivo del puerto afirmar que su mayor producto de exportación sigue siendo el aire a medida que reposicionan los contenedores vacíos de regreso a Asia.

Los principales países exportadores, como China, han quedado prácticamente paralizados esperando tiempos inusualmente largos para que regresen barcos y contenedores de envío. Esta circunstancia también se verifica en los puertos españoles, como en el de Valencia. El resultado es un aumento espectacular de los precios de los fletes marítimos. Según el Xeneta Shipping Index (XSI) -que mide los movimientos del mercado global de transporte de contenedores- los precios de los fletes registraron un ligero aumento del 2,2 % en agosto de 2021. Modesto, porque el aumento en el mes de julio fue del 28,1 %.

Sin embargo, desde finales de 2020 el XSI ha aumentado un 80,3 %. Pese a que el aumento de agosto fue bajo en comparación con los meses anteriores, el índice ha alcanzado un nuevo máximo histórico, esperándose que siga aumentando durante los próximos meses. Para Xeneta, la fluctuación y los elevados precios de las tarifas de contenedores se deben a una “severa fragmentación del mercado de contenedores oceánicos”. Tan fragmentado que, en el transpacífico, enviar un contenedor puede costar entre 5.000 dólares (lo más barato) y 20.000 dólares (lo más caro).

Frente a esta fragmentación y congestión del transporte marítimo, las empresas buscan alternativas. Y la más verosímil es el ferrocarril. En la fase inicial de la pandemia, la demanda de transporte ferroviario entre China y Europa a través de Rusia aumentó significativamente, registrando un aumento, entre enero y mayo de 2020, del 35 % en comparación con el mismo período del año anterior. También en 2020, en el mes de junio, la empresa DHL Global Forwarding anunció el lanzamiento de dos nuevas conexiones ferroviarias entre Alemania (Ludwigshafen am Rhein) y China (Xi`an, en la provincia de Shaanxi), a través de Polonia, Bielorrusia, Rusia y Kazajistán, además de un enlace del tren expreso entre Neuss (Alemania) y Xi’an, reduciendo el tiempo de tránsito a 12 días.

Según datos de 2020, Alemania importó de China, por ferrocarril, alrededor de 357 mil toneladas de productos, lo que representa alrededor del 3 % del volumen total de importaciones en términos físicos. Es un volumen de tráfico relativamente pequeño, pero la gama de mercancías importadas es bastante amplia, ya que casi 2000 de las prácticamente 4000 mercancías importadas por Alemania desde China en 2020 fueron transportadas por ferrocarril, destacándose maquinarias y equipos, electrónica, productos metálicos, textiles y químicos. En un informe publicado por el Eurasian Rail Alliance Index en marzo de 2021 se señalaba como tarea importante y prometedora reorientar parte del flujo de las importaciones de Alemania desde China a las rutas continentales, es decir, al ferrocarril. 

El ferrocarril como alternativa al transporte marítimo no es una solución nueva. En la década de 2010, la expansión de China hacia el Este de Europa se hizo, en gran medida, a través del ferrocarril, el llamado Expreso China-Europa formado por una serie de infraestructuras ferroviarias que existen desde la era soviética y que el gobierno chino pretendió actualizar y reutilizar, más que construir una nueva red, cometido que requiere inversiones masivas, además de conllevar complicaciones técnicas, como la estandarización de anchos de vía entre los varios países de Eurasia. Pero, en igualdad de condiciones, el transporte ferroviario es más caro que el transporte marítimo. Por eso, los productos más baratos, para los que el factor tiempo es de menor importancia, tienden a ser transportados por vía marítima, mientras que las mercancías más caras y pequeñas en términos de volumen, para las cuales el factor tiempo es crítico, se transportan por vía aérea. No solo eso, sino que la teoría de la proyección naval de Alfred Thayer Mahan -que EE.UU. viene aplicando desde que Theodore Roosevelt, en diciembre de 1907, despidió la Gran Flota Blanca rumbo al Océano Pacífico- sigue prevaleciendo sobre la teoría del Heartland de Halford John Mackinder.

Es cierto que las cadenas de suministro están cambiando -sin que eso suponga el final de la globalización-, pero cambiarlas exige mucho tiempo y dinero. El Reino Unido abandonó la Unión Europea, pero fue rápido en firmar un acuerdo comercial con Australia que permitirá eliminar aranceles sobre los productos de ambos países, si bien la industria alimentaria británica mostró reticencias sobre la falta de detalles del acuerdo en relación a la competitividad y bienestar animal. Es verdad que 70.000 cerdos que deberían haber sido llevados al matadero permanecían, en agosto de 2021, en sus granjas debido a la escasez de trabajadores, pero a principios de septiembre de 2021, el gobierno británico anunció un acuerdo con México que permitirá, por primera vez, el acceso al mercado mexicano de carne de cerdo producida en Reino Unido, un acuerdo que, durante los primeros cinco años, generará un volumen de negocios de 50 millones de libras para los productores británicos.

A mediados de 2020 -antes de que la pandemia empezase a golpear violentamente a su población-, India se postulaba como el principal competidor de China en cuanto a base mundial de producción: desde contactos con empresas estadounidenses establecidas en China para trasladar sus fabricas a India, en particular fabricantes de equipos médicos, alimentos procesados y piezas de automóviles, hasta la creación de una reserva de tierras, casi el doble del tamaño de Luxemburgo, para atraer empresas extranjeras que pretendiesen salir de China. Entre otras medidas planteadas por el gobierno indio se encontraba la construcción de una nueva ciudad industrial -la décimo tercera- por parte de Japón en el estado de Assam y un programa de exenciones fiscales de 10 años para las empresas que invirtiesen 500 millones de dólares o más en el país. De forma colateral, también se anunció la aprobación de tres leyes agrícolas contra las cuales los agricultores indios vienen manifestándose desde septiembre de 2020.

En términos genéricos, las tres leyes pretenden garantizar la ampliación del mercado, la participación del sector empresarial y la eliminación de las restricciones en la adquisición y almacenamiento de productos agrícolas. En términos prácticos supone una importante disminución de los subsidios agrícolas con la intención de reducir los incentivos a cultivos asociados con un alto consumo de agua y contaminación ambiental. Si bien el paro de los agricultores en India -uno de los países más beneficiados por la Revolución Verde de la década de 1960- mereciese un análisis detallado que respectase las particularidades del contexto indio, su duración, intensidad y persistenciano puede desvincularse de los profundos cambios agrarios que están produciéndose un poco por todo el mundo. Del Reino Unido a los países de la Unión Europea pasando por lugares tan lejanos como Nueva Zelanda. Por causa de la Nueva Revolución Verde.