El presidente Donald Trump ha mostrado de manera enérgica y continuada la intención de “recuperar” el canal de Panamá, esgrimiendo que la influencia China se está extendiendo por esta infraestructura construida por los estadounidenses a principios del siglo XX y que se están cobrando tarifas “exorbitantes” a sus buques comerciales y de guerra.
El canal de Panamá y el Estado Panameño han sido inseparables en su historia. Aunque Panamá ya había experimentado periodos de independencia y existían aspiraciones separatistas frente a Colombia, Estados Unidos aprovechó la coyuntura para respaldar la declaración de independencia panameña en 1903, reconociendo de inmediato la soberanía del nuevo país.
Pocos días después, se firmó el Tratado Hay-Bunau Varilla, un acuerdo entre Panamá y Estados Unidos que otorgaba a este último el derecho de construir el canal y controlar, a perpetuidad, un área de hasta cinco millas a cada lado de la vía. Así nació la Zona del Canal de Panamá, establecida como un territorio no incorporado de Estados Unidos.
Hasta la firma del Tratado Torrijos-Carter en 1979, Panamá no comenzó a recuperar soberanía sobre el canal en un proceso que culminó en 1999. El mismo acuerdo estableció la "neutralidad permanente y funcionamiento del canal de Panamá", con Estados Unidos como garante de dicha neutralidad. Este estatus, por tanto, podría otorgarle cierta prerrogativa para actuar si considera que dicha neutralidad está en riesgo, un concepto cuyo alcance no está claramente definido.
La influencia china en el canal de Panamá
Se ha debatido ampliamente sobre la creciente influencia china en el canal de Panamá y el posible riesgo que esto representa para los intereses de Estados Unidos. Una de las principales preocupaciones de Washington es que una subsidiaria de Hutchison Port opera los puertos de Balboa –el segundo en volumen de contenedores movilizados– y Cristóbal.
Hutchison Port, a su vez, es una filial de CK Hutchison Holdings, un conglomerado empresarial con sede en Hong Kong. Ahora, tras las presiones de la administración Trump, ambos puertos están siendo objeto de negociaciones para pasar a manos de compañías estadounidenses, aunque, por el momento, China se ha opuesto a la operación.
Sin embargo, no solo empresas chinas se encuentran operando puertos de importancia. La estadounidense SSA Marine administra, a través de SSA Marine México, el puerto de Manzanillo –primero por cantidad de contenedores movilizados–, la compañía taiwanesa Evergreen dirige el puerto de Colón –tercero por cantidad de contenedores movilizados– y el puerto de Rodman es operado por PSA Panama International Terminal, empresa filial de PSA International, con sede en Singapur.
Para el comercio internacional, Panamá no representa uno de los grades cuellos de botella, ya que únicamente un 3% del comercio mundial transita a través de esta vía frente al 12% del canal de Suez o el 25% del estrecho de Malaca. No obstante, sí supone un punto estratégico para Estados Unidos al tratarse de la ruta más corta entre su costa este y oeste.
De hecho, más del 40% del tráfico de contenedores estadounidenses pasa por esta vía, con un valor aproximado de 270.000 millones de dólares al año. Así pues, Estados Unidos es el principal cliente del canal de Panamá: en 2024, fue el origen o destino del 74,7% de la carga que transitó por la vía, mientras que China representó el 21,4% y Japón el 14,6%.
El canal de Panamá también enfrenta desafíos climáticos que afectan su operatividad. Su sistema de esclusas, que permite el tránsito de buques entre ambos océanos, requiere grandes cantidades de agua dulce procedentes de los lagos panameños, cuyo volumen ha disminuido en los últimos años.
Esta reducción se debe, en gran medida, al fenómeno climático El Niño, que ha provocado una caída en las precipitaciones de la región. Como consecuencia, se ha restringido el paso de embarcaciones, lo que añade otra limitación y un riesgo estratégico adicional para Estados Unidos.
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