La Ruta de la Seda fue un conjunto de rutas comerciales de antigüedad milenaria, desde el Siglo I a.C., que conectaba China con África y Europa. Por ella se transportaban mercancías tan preciadas como la seda o las especias. La desintegración del imperio mongol y diversos cambios políticos y económicos en Europa, dejaron reducida la posibilidad de intercambio comercial a través de la Ruta. Sin embargo, fue tal la importancia del comercio con China, que durante el Siglo XVI se sucedieron diferentes exploraciones marítimas europeas para conectar con la misma.

En la actualidad, conociendo la importancia del comercio con China para Europa, podemos preguntarnos qué es de aquella importante Ruta. En septiembre de 2013, Xi Jinping anunció su intención de recrear la antigua Ruta de la Seda. Este interés se concreta en la iniciativa “One Road, One Belt”, “Una Franja, Una Ruta”, un proyecto que pretende articular un espacio comercial cercano a China en Asia, conectar con mercados más lejanos como el europeo y africano, invertir en infraestructura excedentes de capital que no pueden invertir en el mercado interno o acercamiento de intereses geopolíticos.

Para profundizar: La nueva Ruta de la Seda (I): el sueño de Xi Jinping.

Para el desarrollo de la iniciativa, China estima como necesario la construcción y adquisición de infraestructura y redes de transporte en los países en los que presenta interés. El objeto del artículo es el de señalar las inversiones realizadas en los países del Mediterráneo y las motivaciones para ello.

Marco en el que se desarrollan las inversiones

Para entender la relevancia y el significado de las inversiones realizadas por China en el Mediterráneo, podemos observar diferentes factores:

– Interés por instalarse en los mercados africanos. El continente presenta un elevado potencial demográfico y dispone de grandes reservas de recursos minerales, como el coltán o el cobalto. Además, hay que tener presente la extensa compra de suelo fértil por parte de China en diversos países africanos. También encontramos la necesidad de garantizar que estos mercados se desarrollen y sean capaces de consumir las exportaciones chinas.

Para profundizar: El tablero africano (II): La República Popular China.

– Acceso y aumento de su presencia en los mercados de los países europeos.

– Necesidad de mantener el propio crecimiento económico, que se ha visto ralentizado al encarecerse sus costes de producción y aumento de la producción industrial en países del sudeste asiático con costes menores.

Además, los efectos de la crisis de 2008, provocaron un descenso de la demanda externa. China estaba basando parte de su crecimiento económico en las exportaciones, por lo que este descenso, unido a la incapacidad de la demanda interna para absorber la producción provocó la ralentización del crecimiento.

– Conflicto comercial con Estados Unidos en la lucha por ser la potencia comercial dominante.

Para profundizar: La Gran Guerra comercial.

– Ser capaz de colocar su capital financiero, evitando que se encuentre estancado, obtenido mediante las inversiones estatales.

Las inversiones que está realizando China en el Mediterráneo podrían encuadrarse también dentro de los objetivos del 13º Plan Quinquenal (2016-2020) y del Plan Made in China 2025.

En ambas planificaciones se establece la importancia del crecimiento económico como la vía para conseguir el bienestar de la sociedad, apostando por la transformación tecnológica y la reestructuración y desarrollo del sector industrial.

El 13º Plan Quinquenal contempla como uno de los objetivos respecto a la apertura internacional, el impulso a la iniciativa “Una Franja, Una Ruta”. Para ello, fomentarán la cooperación bilateral y multilateral, particularmente con la inversión en las infraestructuras de la Ruta. Además, tratará de fomentar la cooperación con otros países respecto a la capacidad industrial.

Cronología

El proceso por el cual se realiza la construcción de la Ruta en base a las inversiones, puede remontarse hasta hace una década, siendo clave el contexto de crisis económica e imposición de medidas de austeridad neoliberales a los países del Sur de Europa.

En el papel de la inversión en los proyectos de infraestructuras portuarias en el Mediterráneo, Cosco Shipping Ports (CSP) juega un papel clave. CSP es una empresa que se encarga del transporte marítimo y la logística. Forma parte del conglomerado empresarial China COSCO Shipping Corporation Limited, de propiedad estatal.

A continuación, se presenta una breve cronología respecto a las principales inversiones en infraestructuras y de producción, para que el lector pueda disponer de una visión temporal:

– Enero 2006: Cosco Shipping Ports (CSP), firma un acuerdo con Egyptian International Container Terminal para adquirir el 20% de las acciones de Suez Canal Container Terminal (SCCT), ubicada en Port Said. Esto convierte a CSP en el segundo mayor accionista de Suez Canal Container Company (SCCT), detrás de la operadora de puertos y terminales neerlandesa APM Terminals, que controla el 55%.

– Julio – Agosto 2015: El gobierno griego solicita el tercer rescate al Mecanismo Europeo de Estabilidad. En el Acuerdo de Entendimiento figuraban como condiciones, las privatizaciones de los puertos de El Pireo y de Tesalónica.

– 15 Septiembre de 2015: Compra del 64,5% del puerto de Kumport (Turquía) por parte de Cosco Shipping Ports.

– 17 enero de 2016: Memorándum de Entendimiento Argelia-China para la construcción del puerto de El Hamdania, en Cherchell, y tres zonas industriales. La inversión se estima en 2.757 millones de euros.

– Abril 2016: Cosco adquiere una participación mayoritaria del 51% en el puerto de El Pireo, por 280,5 millones de euros, asumiendo la gestión de todo el puerto.

– 13 de junio de 2017: Italia y China firman un acuerdo para la implantación de sistemas de automatización avanzada de la Plataforma portuaria de Vado Ligure.

– Junio 2017: JP Morgan y el fondo de pensiones neerlandés ABP, venden el 51% del capital de Turia Port Investments Holdings (TPIH) a Cosco Shipping Ports.

– Mayo 2018: Firma de un Memorándum de Entendimiento entre el ministerio egipcio de Vivienda y la empresa de construcción estatal china CGCOC Group, para planificar y desarrollar una zona industrial en Nuevo Alamein (Norte de Egipto).

– Enero 2019: La compañía china Ningxia Mankai Investment inicia las obras para construir una “ciudad industrial” para la producción textil y de confección, que acogería 592 fábricas, en la localidad de Sadat (Egipto). El total del proyecto supondría una inversión de 7.865,5 millones de euros.

– 11 de febrero de 2019: Italia firma un Memorándum de Entendimiento con China para mejorar la capacidad total de los puertos de Venecia y Trieste, para convertirlos en núcleos activos dentro del sistema de las nuevas Rutas de la Seda.

– Noviembre 2019: Inversión de 600 millones de euros por parte de CSP en el puerto de El Pireo.

– El 8 de febrero de 2020, se termina de construir la terminal ferroviaria del puerto de Bilbao, con la que pretende operar trenes de mercancías de hasta 550 metros de longitud, fruto de la inversión de 10 millones de euros de CSP.

– Octubre 2020: JP Morgan explora la venta del 49% de los puertos de Valencia y Bilbao, con opción de traspasar sus acciones a CSP.

– 3 Noviembre 2020: Se acuerda el inicio efectivo de la construcción de Mohammed VI Tanger Tech City.

Análisis por países

Aunque en este artículo no se vaya a tratar a fondo cada proyecto, sí habría que desarrollar brevemente algunos de ellos, ya que señalan dinámicas interesantes.

Para situar al lector, en el siguiente mapa podemos encontrar localizados los proyectos en los que China ya tiene acciones en las diferentes infraestructuras o existen acuerdos de construcción, como es el caso de los complejos industriales-portuarios.

Resulta relevante realizar la distinción entre infraestructuras portuarias según la posición de accionista que ocupa Cargo Shipping Ports, si como accionista minoritario (entendiendo que no dispone de más del 50%), mayoritario o único.

Grecia

En el caso griego, en el contexto de la crisis de deuda en la Eurozona, se realiza en 2009 una concesión a Cosco Shipping Ports (CSP) de 35 años para modernizar y operar muelles de carga de contenedores en el puerto de El Pireo. CSP asumió dos terminales de carga del puerto, una mediante adquisición y otra debido a su construcción.

En 2010 se negocia el primer Memorándum de Entendimiento (MoU) para que Grecia pudiera obtener el rescate. En el memorándum se contemplan, entre otras, una serie de medidas de carácter estructural, que abren la puerta a la liberalización de los sectores estratégicos, como el energético y el ferrocarril, indicando la necesidad de una reducción del Estado. Además, en las sucesivas revisiones, se evalúa al estado griego respecto al avance en la privatización y reestructuración de sus empresas públicas y activos.

En la Cuarta revisión del Memorándum de Entendimiento, en julio de 2011, se urge al gobierno a avanzar más rápidamente en la privatización de sus activos, considerando también como necesario la privatización de puertos. Estas privatizaciones tendrían como objetivo reducir la deuda griega.

En este sentido, el Parlamento griego aprueba una estrategia de privatización de sus activos, con horizonte hasta finales de 2015, detallando cuáles tiene pensado privatizar. En la línea temporal que se marca, se establece que entre el tercer y cuarto trimestre de 2011, el gobierno vendería el 23,1% y 23,3% de sus participaciones de los puertos de El Pireo y Tesalónica, respectivamente.

Entre julio y agosto de 2015, el gobierno griego solicita el tercer rescate al Mecanismo Europeo de Estabilidad, y tras las negociaciones, se establecen una serie de paquetes de medidas que deberá cumplir el Gobierno griego. En el Memorándum de Entendimiento firmado por el gobierno, figuraban como condiciones diversas privatizaciones y puesta a la venta de diferentes infraestructuras, en concreto la de los puertos griegos de El Pireo y de Tesalónica. Éste último será adjudicado en julio de 2017 a un consorcio dominado por la empresa alemana Deutsche Invest Equity Partners y la francesa CMA-CGM.

Respecto al puerto de El Pireo, será finalmente en abril de 2016, cuando Cosco adquiere una participación mayoritaria del 51%, por 280,5 millones de euros, asumiendo la gestión de todo el puerto. La cesión de la infraestructura se firmó por 36 años (hasta 2052). Además, el pacto preveía que Cosco invierta 350 millones durante los próximos 10 años.

España

En el caso de España, la entrada de Cosco Shipping Ports (CSP) se realiza en el contexto de debate sobre la liberalización del sector de la estiba.

El 31 de marzo de 2019, entró en vigor el Real Decreto-ley 9/2019, de 29 de marzo por el cual se procedía a la liberalización del sector. Éste es producto de la sentencia condenatoria del Tribunal de Justicia de la Unión Europea del 11 de diciembre de 2014, que señalaba a la organización del sector como incompatible con la libre competencia, la existencia de trabas a la contratación y al establecimiento de empresas estibadoras extranjeras. Por ello, obligaba al Estado Español a eliminar dichas trabas.

En junio de 2017, JP Morgan y el fondo de pensiones neerlandés ABP vendieron el 51% del capital de Turia Port Investments Holdings (TPIH), la antigua Noatum, a Cosco Shipping Ports (CSP), lo que supuso una venta de 203,49 millones de euros. Mediante esta adquisición por parte de CSP, se hizo con el control de la principal terminal de contenedores del puerto de Valencia. Así como con la terminal del puerto de Bilbao. Además de los Puertos Secos de Madrid (Conte Rail) y Zaragoza (CSP Iberian Zaragoza Rail Terminal). El Grupo incluye un operador ferroviario, CSP Iberian Rail Services S.L.U (CSPR), creado para conectar los cuatro terminales ferroviarios y proporcionar un servicio integral a través de la cadena logística.

El 8 de Febrero de 2020, se termina de construir la terminal ferroviaria del puerto de Bilbao, con la que Cosco pretende operar trenes de mercancías de hasta 550 metros de longitud, fruto de una inversión de 10 millones de euros.

Según recogía el diario El Economista, el acuerdo de venta de Noatum Ports a CSP incluía una opción de venta de JP Morgan y ABP de su restante participación del 49% a Cosco hasta 2021. JP Morgan y ABP estarían valorando sobre octubre de 2020 la posible venta en el mercado.

Marruecos

El 21 de marzo de 2017 se presentó el proyecto de la ciudad Mohammed VI-Tánger Tech. Esta ciudad sería de nueva creación y albergaría industria de alto valor tecnológico. Además contaría con el actual puerto de Tanger Med. El proyecto se estima que daría empleo a 100.000 personas. En la estimación inicial se preveía que la ciudad quedaría finalizada para 2027.

No obstante, el 3 de noviembre de 2020 se firmaron unos acuerdos de colaboración entre Marruecos y China, que suponían:

• Entrada de China Communications Construction Company (CCCC) y China Road and Bridge Corporation (CRBC) en el capital de la Société d’Aménagement de Tanger Tech (SATT), en un 35%.
• Inicio efectivo de la construcción de Mohammed VI Tanger Tech City.

La construcción de este complejo industrial y portuario serviría tanto para la exportación de productos industriales a Europa, e incluso la posibilidad de servir de enlace hacia el Atlántico.

Argelia

El 17 de enero de 2016, se firmó un Memorándum de Entendimiento Argelia-China para la construcción del puerto de El Hamdania, en Cherchell. La inversión se estima en 2.757 millones de euros, siendo el proyecto construido por una compañía argelina y dos chinas, financiado además por un crédito a largo plazo de China.

El puerto tendría una capacidad de 25,7 millones de toneladas al año y contaría con 24 terminales capaces de gestionar hasta 6,5 millones de contenedores de 20 pies. Además, dispondrá de tres zonas industriales.

Debido al clima de inestabilidad política por la persistencia del “movimiento Hirak”, en abril de 2019 se paraliza la construcción del puerto.

El puerto, muy cercano a la capital argelina, estará conectado con otro proyecto de infraestructuras de transporte regional, la Red de Carreteras Transafricanas. En este caso, una de las carreteras de la Red, conectará Argel con Lagos. A este mismo proyecto, China ha invertido unos 20.000 millones de dólares. Esta inversión, corresponde claramente al interés por desarrollar y penetrar en los mercados africanos.

Conclusiones

En primer lugar, podemos observar que China está desarrollando dos líneas diferentes entre las dos orillas del Mediterráneo. Respecto a las infraestructuras europeas, debido a la presencia de las mismas, se limita a entrar como accionista en ellas y ampliando lo existente. En cambio, construye las infraestructuras inexistentes en los países africanos, en los que además instala complejos industriales.

Mediante la creación de dichos complejos, dispondría de la ventaja competitiva por disponer de unos menores costes de producción del factor trabajo y menores derechos laborales. Unido a la posibilidad de formar a los trabajadores, esto permitiría instalar una actividad industrial basada en manufacturas y productos tecnológicos que podrían exportarse a Europa y América ahorrando en costes de producción y transporte.

En segundo lugar, el impulso de las privatizaciones y liberalización del mercado, impuesto por las políticas de austeridad de la Unión Europea, ha permitido la compra por parte de capitales extranjeros de las principales infraestructuras de Estados como el griego. Este caso es el más notorio, ya que las medidas impuestas para obtener los diversos rescates financieros han supuesto el traspaso de dichos activos a capitales no sólo chinos, sino también alemanes o franceses.

Por otro lado, la posibilidad de que una empresa pública como Cosco Shipping Ports pueda contar con el respaldo financiero del Estado, le permite competir con ventaja frente a los capitales privados europeos.

Esto nos puede señalar, una cuestión fundamental. Observamos cómo desde la Unión Europea se adopta un modelo de capitalismo neoliberal, en el que los estados pierden la capacidad para intervenir directamente en la actividad económica, privilegiando a los grandes capitales privados, que no tienen por qué ser necesariamente europeos.

La implantación de este modelo debe llevar asociado el correspondiente desarrollo normativo para adaptarlo a la libre competencia, como hemos observado en el caso español. No obstante, esto abre la puerta a que todos los propietarios de capital puedan adquirir los activos liberalizados. De esta forma, el interés por fomentar el libre mercado de la Unión propicia la entrada de capital extracomunitario a la misma. Sin resultar este interés en ningún caso en una mejora de la libre competencia ni alcanzar horizontes de competencia perfecta, al contrario, tendiendo a la creación de monopolios u oligopolios.

En contraposición al modelo capitalista neoliberal europeo, nos encontramos con el modelo chino, destacado por una fuerte planificación y participación del estado en la actividad económica.

Esto le ha permitido, utilizando las mismas herramientas del sistema capitalista, como la deuda soberana, adquirir una gran cantidad de capital financiero y disponer en este caso, de una importante reserva de divisas en dólares.

Con este capital puede competir en una mejor posición con los grandes capitales privados europeos en la adquisición de los bienes liberalizados, así como con los estados europeos, que no disponen de la misma capacidad de intervención en la economía.

Respecto a la posición de la Unión Europea, encontramos posicionamientos sobre su relación con China, como la Resolución del Parlamento Europeo sobre la Comunicación de la Comisión “Estrategia de la Unión Europea respecto de China”, o la comunicación conjunta al Parlamento Europeo, el Consejo Europeo y el Consejo: “UE-China – Una perspectiva estratégica”. En estos posicionamientos, se establece la voluntad de la cooperación con China. A la vez, la que observa la necesidad de reequilibrar la balanza de sus intercambios.

El pasado 30 de diciembre, se aprobó finalmente el Comprehensive Agreement on Investment (CAI) entre China y la Unión Europea. Un importante acuerdo comercial que permitirá una apertura del mercado chino a los inversores europeos en ciertos sectores, como las manufacturas, la industria automotriz, servicios financieros, telecomunicaciones o el transporte marítimo internacional. Se establece el compromiso de China para regular sus empresas estatales y la transparencia en los subsidios. Los compromisos con China se han basado en tres pilares: acceso a los mercados, juego en igualdad de condiciones y desarrollo sostenible.

Sin detenernos en exceso este punto, se ha de destacar la importancia de este acuerdo para las relaciones entre Estados Unidos y la UE, siendo un elemento más que tendrá que ser tenido en cuenta por la nueva administración norteamericana. Por otro lado, el acuerdo también permitirá reequilibrar la balanza respecto a las inversiones entre China y la UE. Además, los compromisos adquiridos por China contribuirán a cambios estructurales en su economía, algunos de ellos en el sentido de los recogidos en su planificación estratégica.

Por último, es posible que las inversiones en materia de infraestructuras y desarrollo que está realizando China, en un contexto de crisis económica y sus consecuencias para las clases trabajadoras, puede hacer que se eleve la simpatía hacia este país. En especial, esto podría verse en los países africanos. No debe olvidarse la importancia histórica que tiene el comercio como difusor cultural, tecnológico o ideológico, y el esfuerzo que realiza China por desplegar su poder blando.

Como hemos visto, la estrategia de inversiones china tiene como base la necesidad de seguir expandiéndose comercialmente para poder mantener su crecimiento económico, fuertemente basado en las exportaciones, por lo que debe abrir y desarrollar nuevos mercados.

Además, necesita poder seguir invirtiendo el capital financiero acumulado, que tradicionalmente ha utilizado en el desarrollo de su capacidad industrial. Sin embargo, una vez que esta capacidad está prácticamente desarrollada al límite, debe buscar nuevos sectores donde invertir, que fundamentalmente son el inmobiliario y el transporte o desarrollo de infraestructuras.

A modo de resumen, podemos observar que China ha utilizado las herramientas del mismo sistema financiero mundial en su propio beneficio, para acumular capital financiero y reinvertirlo en su propio desarrollo industrial.

Por otro lado, nos encontramos con las dinámicas del propio sistema capitalista, en el que es necesaria la constante reinversión y acumulación de capital; y el contexto geopolítico de competición con Estados Unidos para situarse como principal potencia comercial. El exceso de capital financiero, unido a un modelo de crecimiento económico basado en las exportaciones, ha llevado a que China desarrolle este tipo de iniciativas.

Para acabar, observando lo tratado, podríamos analizar que podrá existir una contraposición entre ambos modelos económicos. En los próximos años se puede prever que los intercambios económicos, políticos y culturales entre ambas partes sean notables, lo que obligará a los estados y las sociedades a adaptarse al nuevo contexto.

Ante esta nueva etapa en las relaciones UE-China pueden abrirse multitud de escenarios, con la posibilidad de un agudizamiento de las contradicciones y tensiones internas en los países; impulso del crecimiento económico; mayor cooperación internacional; reforzamiento de la política exterior común europea; influencia entre ambas en diferentes aspectos como el laboral; desequilibrios económicos, etc. Sea como fuere, habrá que analizar con detenimiento los acontecimientos futuros entre las dos potencias.

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