Primera parte – Segunda parte
Durante su visita oficial a Kazajistán en septiembre de 2013, Xi Jinping anunció al mundo su intención de recrear la antigua Ruta de la Seda “con el fin de reforzar los lazos económicos y la cooperación y ampliar el espacio de desarrollo de los países de Eurasia”. Precisamente, en Astaná, el gobierno chino y el kazajo firmaron 22 acuerdos valorados en 30.000 millones de dólares para el sector gasístico y petrolero del país, que incluían además dos préstamos de 3.000 millones y 5.000 millones de dólares por parte del Banco de Desarrollo de China y el Banco de Exportaciones e Importaciones de China.
Dos días después en Uzbekistán, Xi Jinping y su homólogo uzbeko firmaron acuerdos valorados en 15.000 millones de dólares para la explotación de gas, petróleo y uranio. Una vez finalizada su estancia en Taskent, el mandatario chino viajó hasta Kirguistán para conceder un crédito de 3.000 millones de dólares dirigidos a proyectos energéticos, como la construcción de un gasoducto y una refinería de petróleo.
Tan solo 10 días de gira oficial por Asia Central le bastaron a Xi Jinping para mostrar a la comunidad internacional cómo se iba a desarrollar lo que a posteriori se convertiría en la piedra angular de su política exterior. La nueva Ruta de la Seda, desde su puesta en marcha, se nutre de una retórica a favor de la cooperación y el multilateralismo, reuniones bilaterales con jefes de Estado, una fuerte estrategia diplomática y una inmensa red de préstamos e inversiones, especialmente en infraestructuras y el sector energético. Durante los primeros 6 años de existencia, 130 países han participado de alguna forma -firmando memorándums de entendimiento, recibiendo capital chino, cediendo derechos de explotación, etc.-, lo que supone en conjunto el 42% del PIB global y el 78% de la población mundial.
En suma, este megaproyecto ejemplifica la ambición del gobierno chino de aumentar su influencia en el sistema internacional y reimpulsar su economía en una época de ralentización e incertidumbre mundial. Asimismo, cabe destacar que la Nueva Ruta de la Seda forma parte de un plan mucho más amplio bautizado por Xi Jinping como el sueño chino, que busca, entre otras cosas, la construcción de una China rica, poderosa y con una sociedad acomodada.
La nueva Ruta de la Seda
También conocida como la Iniciativa de la Franja y la Ruta -en inglés Belt and Road Initiative o BRI- la propuesta del presidente chino busca fortalecer la cooperación y el comercio entre las economías mundiales, así como conectar el mercado chino con los cinco continentes a través de la inversión, construcción y mejora de infraestructuras -vías ferroviarias, carreteras, puertos, gasoductos, oleoductos, refinerías, aeropuertos, telecomunicaciones, etc.- tanto en China como en el exterior. Desde su puesta en marcha, el volumen total de comercio entre los países involucrados en la Nueva Ruta de la Seda ha alcanzado los 6.000 billones de dólares, según datos oficiales del gobierno chino. Tan solo entre el 25 y 27 de abril de 2019, cuando se celebró la segunda cumbre de la Iniciativa, se firmaron contratos por un valor total de 64.000 millones de dólares.
No obstante, la Nueva Ruta de la Seda no se fundamenta solo en objetivos infraestructurales. El gigante asiático también ambiciona mejorar la circulación monetaria y la conectividad, favorecer la comunicación política y el comercio sin trabas, a través la reducción de aranceles o la creación de zonas de libre comercio, y mejorar las relaciones entre los pueblos mediante los intercambios culturales y académicos. En 2017, dos tercios de los 317.000 estudiantes extranjeros que viajaron a China para cursar sus estudios provenían de países asociados con el gigante asiático en la Ruta de la Seda. El gobierno chino, por su parte, otorga 10.000 becas escolares cada año para estudiar en países que participan en su iniciativa.
la Iniciativa de la Franja y la Ruta ciñe sus valores, al menos de forma discursiva, entorno a los cinco principios de coexistencia pacífica: el respeto a la soberanía e integridad territorial, la no agresión, la no injerencia en los asuntos internos de otros Estados, el establecimiento de una relación basada en la igualdad y el beneficio mutuo. Estos valores permiten a China presentarse en el sistema internacional como un país que prioriza la cooperación económica frente a las condicionalidades políticas que han caracterizado las ayudas concedidas por las potencias occidentales.
A pesar de todas las controversias que rodean la iniciativa china -desde falta de transparencia hasta condiciones contractuales leoninas, pasando por las deudas-trampa- son muchos los organismos internacionales y estudios que auguran sus beneficios socio-económicos. Según el Banco Mundial, por ejemplo, la Ruta de la Seda podría fomentar el comercio mundial hasta un 9,7% y reducir el tiempo de transporte de las mercancías hasta un 12%, además de ayudar a sacar de la pobreza extrema (menos de 1.90 dólares al día) a 7,2 millones de personas en todo el mundo y de la pobreza moderada (menos de 3.20 dólares al día) a 32 millones. Por su parte, la directora del Fondo Monetario Internacional, Christine Lagarde, y el secretario general de las Naciones Unidas, Antonio Guterres, alaban la iniciativa al considerar que podrá contribuir al desarrollo sostenible y mejorar la calidad de vida de la población mundial.
La Nueva Ruta de la Seda en el mundo
La Iniciativa de la Franja y la Ruta dispone de una vertiente terrestre -denominada Franja Económica- que atraviesa el continente euroasiático, siempre con China como nexo, a través de seis corredores económicos: China-Mongolia-Rusia, China-Asia Central-Asia Occidental, China-Península Indochina, China-Pakistán, Bangladesh-China-India-Myanmar y el Nuevo Puente Terrestre Euroasiático. Dichos corredores están conformados, entre otros, por vías ferroviarias, carreteras, oleoductos, gasoductos, plantas eléctricas, zonas económicas especiales e infraestructuras de telecomunicaciones.
El Corredor Económico China-Pakistán (CECP) es el proyecto más importante de la Ruta de la Seda debido a su implicación económica y geoestratégica. Valorado en 64.000 millones de dólares, el corredor unirá la ciudad china de Kasghar, situada en la provincia de Xinjiang, con el puerto de aguas profundas de Gwadar en mar Arábigo mediante tres autopistas y una red ferroviaria que cruzarán las principales ciudades de Pakistán. El CECP permitirá disminuir el tiempo de transporte de las importaciones y exportaciones desde y hacia Europa, Oriente Medio y África en un 50%, además de recortar en 30 días el transporte marítimo de petróleo y gas natural.
Asimismo, Beijing podrá asegurar sus mercancías y el abastecimiento de recursos naturales al sortear el estrecho de Malaca y las militarizadas aguas del Mar de Sur de China. Un hipotético bloqueo o una restricción de transitar el estrecho de Malaca podría afectar a la seguridad energética China -hasta ahora, el 80% del crudo importado pasa por esta ruta marítima-, por lo que el gigante asiático se ha visto obligado a buscar nuevas vías de suministro.
En este contexto, el puerto de Gwadar -operado por la empresa China Overseas Ports Holding- se presenta como base de operaciones del CECP. Además de contar con una zona económica especial y una planta de procesamiento de gas natural licuado y ser el punto de unión del mercado internacional con el chino, la profundidad de sus aguas permite el establecimiento de una base naval, aumentando la presencia china en las estratégicas aguas del mar Arábigo.
El Nuevo Puente Terrestre Euroasiático, con más de 13.000 kilómetros de ruta ferroviaria, sirve como nexo de la ciudad manufacturera china de Yiwu con ciudades neurálgicas europeas como Madrid, Moscú, Londres, Milán o Hamburgo. Este corredor económico busca aumentar el comercio entre las provincias costeras del gigante asiático y el viejo continente, además de reducir el tiempo de transporte de las mercancías -de media 16 días- hasta en un 50% en comparación con las rutas marítimas -entre 30 y 45 días-.
Por su parte, el corredor China-Mongolia-Rusia permite a Beijing tener un mejor acceso a los recursos energéticos de Moscú y Ulán Bator gracias a la construcción de una red ferroviaria, el gasoducto Power of Siberiao una red de transmisión eléctrica de Ultra Alto Voltaje. Con el mismo objetivo se estableció el corredor China-Asia Central-Asia Occidental. Kazajistán, Uzbekistán, Turkmenistán, Tayikistán, Kirguistán, Irán e Iraq cuentan con grandes reservas de petróleo, gas, uranio o carbón, entre otros, necesarias para satisfacer las necesidades energéticas del gigante asiático. Asimismo, por estos países cruzan numerosas vías férreas, gasoductos y oleoductos imprescindibles para el crecimiento comercial e industrial de China.
El corredor económico China-Península de Indochina pretende fortalecer la cooperación con los Estados miembro de la Asociación de Naciones del Sudeste Asiático (ASEAN), mientras que el corredor Bangladesh-China-India-Myanmar es el menos desarrollado de los seis debido, en parte, a las diferencias existentes entre Beijing y Nueva Delhi. De hecho, solamente se encuentra en funcionamiento el gasoducto Myanmar-China, el puerto de aguas profundas de Kyaukpyu -valorado en 7.300 millones de dólares- y su zona económica especial. Al igual que ocurre en Pakistán, China puede eludir el estrecho de Malaca y conectarse con el golfo de Bengala gracias al puerto ubicado en el sur de la antigua Birmania.
Ruta de la Seda marítima del siglo XXI
Estados Unidos ya estaba al tanto de las intenciones de China respecto al océano Índico mucho antes de que Xi Jinping anunciase oficialmente su plan de establecer una ruta marítima como complemento de la Franja Económica. En 2005 un informe del Departamento de Estado alertaba de una posible expansión naval china materializada a través de la construcción de bases y puertos por todo el océano, formando un ‘Collar de perlas’ que se extendería desde la costa del gigante asiático hasta Oriente Medio y África.
Ocho años después de la advertencia estadounidense, en 2013, Xi Jinping propuso en el parlamento indonesio la creación de la Ruta de la Seda marítima -del siglo XXI- y animó a todos los países de ASEAN a colaborar para “satisfacer las necesidades de los demás (…) y hacer frente a los desafíos en beneficio del desarrollo y la prosperidad comunes”. El plan del mandatario no era baladí: asociarse con países que controlan las aguas por donde pasa el 30% del comercio marítimo global -lo que equivale a más de 50.000 embarcaciones al año- para mejorar la seguridad, los intercambios mutuos y los intereses económicos. Asimismo, la alianza congregaría alrededor del 71% -incluyendo a Taiwán, Japón y Corea del Sur- de los 50 puertos más importantes del mundo, entre los que se encuentran los de Shanghái, Singapur, Tanjung o Klang.
No obstante, la Ruta de la Seda marítima no solo se centra en los países de ASEAN: con el tiempo, Xi Jinping ha conseguido formar una red de puertos y bases navales que se extiende desde el Mar del Sur de China hasta el Mar Mediterráneo, pasando por el Mar Arábigo, involucrando a numerosos Estados de Asia, Europa y África. Por poner un ejemplo, en 2016 la empresa estatal COSCO China Shipping Corporation se hizo con el 67% del puerto griego del Pireo, en el corazón del Mar Mediterráneo, convirtiéndose en la puerta de entrada de productos chinos a Europa.
Por lo tanto, construyendo, financiando u operando puertos y bases navales, Beijing consigue promocionar sus exportaciones e importaciones con los Estados participantes y asegurar las mercancías necesarias para su crecimiento económico que dependen considerablemente de esta ruta marítima: el 80% de las compras chinas de petróleo, el 50% de gas natural y el 42,6% de los productos toman esta travesía. Por otro lado, China logra aumentar su presencia y prestigio internacional gracias a su creciente poder naval.
Asimismo, aprovechando las rutas que se abren en el Ártico debido al derretimiento del hielo, Xi Jinping pretende crear la Ruta de la Seda Polar para acceder a los recursos naturales aún sin explotar y establecer un corredor marítimo que una el mercado chino con América del Norte y el norte de Europa de una forma más rápida y económica. De este modo, Beijing podría reducir los 48 días que las embarcaciones tardan en alcanzar el puerto de Rotterdam a través del canal de Suez a menos de la mitad, alrededor de los 20 días. El gobierno chino publicó en enero de 2018 el Libro Blanco sobre la política en el Ártico, donde llama a todos los actores internacionales a “promover la cooperación ártica en el marco de la Iniciativa de la Franja y la Ruta, a fin de construir una comunidad con un futuro compartido para la humanidad y contribuir a la paz, la estabilidad y el desarrollo sostenible en el Ártico”.
China ha fortalecido sus alianzas con países que disponen de un fácil acceso al círculo polar para desarrollar una red de infraestructuras que favorezcan la conectividad mutua. En este escenario, Rusia se presenta como el gran aliado chino gracias a su posición geográfica. Ambos gobiernos, por ejemplo, acordaron en 2013 la construcción de la planta de gas natural licuado Yamal LNG -precisamente, el 20% pertenece a la empresa estatal China National Petroleum Corporation y el 9,9% al fondo de la Ruta de la Seda- con el objetivo de satisfacer las necesidades energéticas chinas y aumentar la producción rusa.
En relación con la postura estadounidense frente a estas actuaciones, cabe destacar el informe de junio de 2019 que la Subsecretaría de Política de Defensa del Pentágono envió al Congreso sobre su estrategia en el Ártico. En el mismo se indica que la región del Ártico está compuesta por las ocho naciones con territorio soberano en el mismo, esto es, a aquellos países que son miembros del Consejo Ártico: Canadá, el Reino de Dinamarca, incluida Groenlandia, Finlandia, Islandia, Noruega, Rusia, Suecia y Estados Unidos. A pesar de que China se autoproclama como un Estado cercano al Ártico, Estados Unidos no lo reconoce como tal. Es más, EE.UU. pone en ducha la actuación de la RPCh, haciendo constar que está tratando de ganar un papel en el Ártico de tal manera que puede llegar a socavar las reglas y normas internacionales, y existe el riesgo de que su comportamiento económico depredador a nivel mundial se repita en el Ártico.
Intereses de la Nueva Ruta de la Seda
Denominado por Xi Jinping como el proyecto del siglo, la nueva Ruta de la Seda está llamada a transformar el comercio mundial, ampliando las oportunidades de negocio de las empresas internacionales y reduciendo el tiempo y, por ende, el coste del transporte de mercancías. Además, China ha aprovechado la iniciativa para reforzar su retórica discursiva en pro del multilateralismo, debilitado globalmente por las políticas proteccionistas de Donald Trump, abriendo la puerta a cualquier Estado que busque cooperar para poder “promover un crecimiento sólido, sostenible, equilibrado e inclusivo para la economía mundial”. No obstante, detrás de este discurso cooperativo, el gobierno chino busca satisfacer unos intereses propios que le puedan ayudar a lograr la consecución del ‘sueño chino’. Estos intereses, en resumen, se pueden clasificar en dos: económicos y geoestratégicos.
En primer lugar, la nueva Ruta de la Seda se presenta como una oportunidad para reactivar la economía china o limitar los efectos de la ralentización que sufre en la actualidad y que amenaza con impedir su ascenso como potencia hegemónica. Desde 2011 su crecimiento económico se ha decelerado considerablemente, registrando en 2018 su evolución del PIB más bajo en 28 años. Por este motivo, China pretende utilizar esta iniciativa como mecanismo corrector de tal situación al expandir el mercado chino por todo el mundo facilitando y acelerando las exportaciones -además de asegurar las importaciones- gracias a los corredores económicos y las rutas marítimas en aras de mejorar su balanza comercial. Otro de los motivos es reducir la desigualdad existente entre las regiones ricas de la costa y las más pobres del interior. La Ruta de la Seda servirá de estímulo económico, por ejemplo, para la estratégica provincia rural de Xinjiang, la puerta de entrada china hacia Asia Central y el viejo continente.
Asimismo, la Iniciativa de la Franja y la Ruta está estrechamente vinculada con la política going out, el plan del gobierno para animar a las empresas chinas a invertir, operar y construir en el extranjero con el objetivo de mitigar la sobrecapacidad en sectores del acero, aluminio, cemento, refino o químico, así como para “empujar a los sectores manufacturero y financiero a un nivel medio-alto”. Por otro lado, China también sale beneficiado por el aumento del uso del Renminbi y con la creación de empleo, puesto que un gran porcentaje de los empleados que trabajan en proyectos de la Iniciativa son nacionales chinos -20.000 chinos trabajan tan solo en el Corredor Económico China-Pakistán-.
En segundo lugar, China persigue ganar influencia internacional gracias a las inversiones e infraestructuras. Beijing financia proyectos por todo el mundo para conseguir concesiones diplomáticas, acceder a recursos naturales u obtener el control operacional de las infraestructuras. Así, por ejemplo, se ha hecho con el control del puerto de aguas profundas de Gwadar, en Pakistán, a cambio de financiar el Corredor Económico China-Pakistán (CECP), valorado en 64.000 millones de dólares, o consigue valiosos recursos naturales procedentes de Sudán del Sur gracias a sus inversiones. Con su capacidad económica, militar y diplomática, el gobierno chino también consigue apoyo político internacional. En 2017, Grecia bloqueó una declaración de la Unión Europea que pretendía criticar la actuación china en materia de derechos humanos y los aliados de Taiwán siguen reduciéndose a medida que la influencia china aumenta por el mundo.
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