En el sexenio de Andrés Manuel López Obrador (AMLO) se han llevado a cabo múltiples proyectos entre los que destacan especialmente el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), el Tren Maya o la Refinería de Dos Bocas. Asimismo, cabe resaltar el Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec (CIIT), el cual suele quedar un tanto olvidado pese al potencial que tiene para el desarrollo socioeconómico del sur del país y pese a tener un papel relevante en el comercio internacional, al punto de poder competir con el Canal de Panamá, tal como defienden sectores gubernamentales.
La idea de una infraestructura ferroviaria que conectara el Atlántico con el Pacífico no es novedosa. De hecho, ya a mediados del siglo XIX distintos gobiernos mexicanos intentaron construir un ferrocarril que uniera ambos océanos. Durante la etapa del Porfiriato (1877-1910) se levantaron multitud de tramos ferroviarios, y lo máximo que se consiguió fue vincular Veracruz y Manzanillo, pero de forma indirecta. Sin embargo, durante el sexenio de López Obrador se ha apostado decididamente por revitalizar el ferrocarril como medio de transporte de pasajeros, especialmente enfocado al turismo, y ha conseguido llevarlo a cabo, no sin polémica.
Las claves del Corredor Interoceánico
En relación al actual Corredor Interoceánico, cabe destacar que consta de una infraestructura ferroviaria que conecta diversos puntos estratégicos en el sur del país, desde Coatzacoalcos (Estado de Veracruz) a Salina Cruz (Estado de Oaxaca), a lo cual hay que añadir la construcción de alrededor de 12 polos de desarrollo para el bienestar (PODEBIS), que es el término utilizado desde el gobierno mexicano. Estarán ubicados en los estados de Veracruz, Oaxaca y en Chiapas.
El objetivo principal de esta infraestructura en su conjunto es, según fuentes gubernamentales, potenciar el desarrollo socioeconómico de la región mediante el transporte de mercancías y pasajeros, además de generar capacidades productivas y exportadoras a través de los polos de desarrollo. Estos polos se pueden definir como áreas geográficas con incentivos diseñados para atraer inversión y fijarla al territorio. Cabe recordar, asimismo, que en el sexenio de AMLO, el sur del país se ha destacado como la principal región receptora de inversiones por parte del gobierno federal en un intento de reducir la desigualdad entre el norte y el sur.
El corredor interoceánico contará con tres líneas y un ramal. La más importante es la conocida como Línea Z, que conectará el puerto de Salina Cruz (Oaxaca), en el Pacífico mexicano, con el de Coatzacoalcos (Veracruz), en el golfo de México. Aquí es donde se pretenden construir la mayoría de los PODEBIS, a lo largo de los 214 kilómetros de dicho tramo. Estará a cargo el Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec (CIIT), un órgano liderado por la Secretaría de Marina (SEMAR). La línea FA, de 328 kilómetros, busca conectar el puerto veracruzano con la ciudad de Palenque (Chiapas), y que aquí se genere un punto para transbordar al Tren Maya. La línea K será la más extensa, con alrededor de 476 kilómetros, conectando Ciudad Ixtepec (Oaxaca) con Ciudad Hidalgo (Chiapas), en la frontera con Guatemala. Se estima que entrará en servicio hacia finales de 2024. Por último, habrá un ramal que conecte la refinería de Dos Bocas (Tabasco) con la línea FA.
Para operar la infraestructura, se han adquirido de segunda mano al menos tres locomotoras y 11 vagones a la compañía inglesa Angel Trains, que previamente pertenecieron a Great Western Railway. Son consideradas de alta velocidad, diesel, clase 43 –modelos 43022, 43158 y 43170–. Se construyeron entre finales de la década de los 70 y comienzos de los 80, siendo retiradas de circulación en 2023. De cara al servicio que prestan al Corredor Interoceánico, se han adecuado estéticamente con colores que la SEMAR ha asignado –blanco y turquesa–, además de con la simbología propia del Estado mexicano.
Dejando a un lado la cuestión ferroviaria, cabe resaltar que la otra parte de la infraestructura –es decir, la construcción de los polos de desarrollo– está valorada en cerca de 120.ooo millones de pesos mexicanos, alrededor de 6.230 millones de euros. En origen eran 10, a los cuales se suman dos más en el estado de Chiapas. Cada uno contará con unas 300 hectáreas y se ubicarán en los municipios de Salina Cruz, San Blas Atempa, Santo Domingo Tehuantepec, Juchitán de Zaragoza, Ciudad Ixtepec, San Mateo del Mar, San Pedro Huilotepec, El Espinal, Santa María Xadani y Asunción Ixtaltepec. A finales de 2023 el gobierno mexicano había comenzado las licitaciones para la construcción de los parques industriales, siendo seleccionadas cinco empresas, ninguna de ellas extranjera.
El gran vencedor hasta la fecha es Mota Engil México, que ganó las licitaciones de dos polos ubicados en Coatzacoalcos y uno más en Salina Cruz. Profharmax, en asociación con Transportadora Comexsa, ha obtenido uno en Texistepec. Por otra parte, el localizado en San Juan Evangelista fue asignado al Grupo Constructor Urcedic, pero posteriormente fue cancelado por la propia SEMAR a finales de febrero de 2024, por lo que se tiene que volver a celebrar el concurso. Los PODEBIS en Matías Romero, Santa María y Asunción Ixtaltepec prosiguen su curso con normalidad. Las empresas que han se han hecho con las licitaciones se comprometen a desarrollar y operar los polos a cambio de recibir incentivos fiscales, como pueden ser subsidios, menor porcentaje de IVA, impuesto sobre la renta más reducido, etcétera.
Se está intentando atraer a empresas en sectores tan diversos como la electrónica, semiconductores, automóviles –eléctricos incluidos–, dispositivos médicos y farmacéuticos, agroindustria, metales, petroquímica y un largo etcétera. Una de las inversiones anunciadas por López Obrador es la correspondiente a la danesa Copenhagen Infrastructure Partners, que puede llegar a invertir hasta 10.000 millones de dólares para producir hidrógeno verde en Oaxaca.
Una herramienta antimigrantes
Durante el sexenio de López Obrador, se ha recurrido frecuentemente a las Fuerzas Armadas, ya no solo para la construcción de megaproyectos, sino también para operarlos y gestionarlos. En líneas generales, la Secretaría de la Defensa Nacional (SEDENA) ha sido generosamente recompensada con infraestructuras tales como el Tren Maya y el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA). En este caso, el Corredor Interoceánico no ha sido la excepción, aunque ha sido la SEMAR la institución elegida para llevar el mando. En octubre de 2022, López Obrador anunció que esta institución sería la encargada de concluir los trabajos y administrar el proyecto, incluyendo la infraestructura ferroviaria, los parques industriales y los puertos marítimos involucrados. Primeramente se nombró como director general a Rafael Marín Mollinedo, el cual poco después fue sustituido por el vicealmirante Raymundo Pedro Morales.
La decisión de otorgar el control de este tipo de infraestructuras a las Fuerzas Armadas genera una dicotomía en la población. Por un lado, hay sectores que ven esta medida con buenos ojos y confían en la capacidad de los militares para gestionar estas infraestructuras de manera eficiente. Por otro lado, existen grupos que perciben esta decisión de manera negativa, ya sea porque no creen que los proyectos sean tan beneficiosos como se afirma, o porque consideran que la intervención del ejército tiene un carácter impositivo.
La infraestructura se considera estratégica al punto de que la SEMAR ha desplegado cerca de 3.000 efectivos a lo largo del corredor con la intención de garantizar la seguridad. Prácticamente en cada estación se van a crear destacamentos, estando ya listos los ubicados en Ixtepec, Matías Romero y en Medias Aguas. Precisamente la concesión del proyecto a una institución como la SEMAR –por tanto su militarización y la del territorio aledaño– ha levantado las sospechas de que el Corredor Interoceánico, además de cumplir con las funciones ya conocidas, pueda convertirse en una especie de muro adelantado contra la migración ilegal.
Hay varios indicios a destacar en este sentido. Al ya mencionado envío de efectivos se une que la Guardia Nacional también ha sido desplegada en la región. Este cuerpo desde su creación ha sido utilizado para atajar problemáticas migratorias, tal como ocurrió con algunas caravanas de migrantes que partieron desde la frontera sur de México. Es importante resaltar que la zona conurbana Coatzacoalcos – Minatitlán, al sur del Estado de Veracruz, es un área estratégica donde el crimen organizado tiene gran presencia y donde se reportan delitos varios entre los que se encuentra el huachicol (robo de combustible), y por donde cada año miles de migrantes pasan en su travesía desde el sur hacia el norte.
Conocedor de esta realidad, el director de la organización La Casa del Migrante Monseñor Guillermo Ranzahuer, el sacerdote Ramiro Baxin, advirtió que la excesiva presencia de miembros de la SEMAR y especialmente de la Guardia Nacional podría resultar en un incremento de quejas por parte de migrantes en cuanto a detenciones ilegales y violaciones de los derechos humanos. Un ejemplo de ello ocurrió en 2023, cuando una abogada de la Casa del Migrante fue detenida junto a 17 haitianos, quienes fueron arrestados de forma arbitraria tras haber estado en las instalaciones de la Comisión Mexicana de Ayuda a Refugiados en el municipio veracruzano de Acayucan. Esto no es más que un ejemplo de los muchos que ocurren cada día. A pie o a bordo del tren conocido como La Bestia, los migrantes intentan abrirse paso en su camino hacia Estados Unidos.
Además, se ha reportado a nivel nacional casos de extorsión a migrantes por parte de miembros de la Guardia Nacional y de seguridad privada. Por ejemplo, para subir a La Bestia, los migrantes pueden estar obligados a pagar entre 500 y 1.000 pesos, y una vez a bordo, se les exige un extra para garantizar su “seguridad”. Es un hecho que las competencias migratorias en México se están militarizando, al punto de que entre septiembre de 2020 y junio de 2021, el Instituto Nacional de Migración informó de la detención de unos 128.000 migrantes en todo el país, de los cuales 104.000 habían correspondido a los realizados por la SEDENA, SEMAR y Guardia Nacional.
Al mismo tiempo, se ha dado a conocer por el propio AMLO que el Corredor Interoceánico contará con unas bardas de protección para que los migrantes “no se trepen”. Por tanto, que cumpla con la función de obstáculo para el tránsito de los migrantes –tanto físicamente como porque fije a la población al territorio por medio de la mejora de las condiciones socioeconómicas– puede suponer un aliciente para que Estados Unidos vea con buenos ojos el proyecto y se anime a invertir en él, algo que va en la línea de lo que opina Stephen Alley, ministro consejero para asuntos comerciales de la embajada de Estados Unidos en México.
Comunidades indígenas: presión gubernamental y del crimen organizado
La acogida del Corredor Interoceánico ha sido desigual. A favor se encuentran principalmente las instituciones gubernamentales de ambos estados y empresarios tanto nacionales como internacionales. Prueba de ello es una reunión celebrada en 2022 en Veracruz, a la que asistieron figuras tan relevantes como el propio presidente AMLO, Marcelo Ebrard, quien fue secretario de Relaciones Exteriores entre 2018 y 2023, así como los secretarios de Gobernación, Relaciones Exteriores, SEDENA y SEMAR. También estuvieron presentes los gobernadores de los estados implicados e incluso el embajador estadounidense, Ken Salazar.
A ellos se unieron diversos empresarios tanto de Estados Unidos como de Canadá. Uno de los eventos claves fue firma de la Iniciativa Oaxaca, un acuerdo alcanzado entre el Gobernador de Oaxaca, Salomón Jara, y 14 líderes del Consejo Coordinador Empresarial con el objetivo de impulsar la economía local. La idea central es aprovechar el actual fenómeno global de nearshoring, así como maximizar los beneficios del T-MEC, convirtiendo al Corredor en un punto estratégico para el comercio entre Europa, Asia y América. Salazar volvió a hacer acto de presencia, asegurando que para Washington el sur y sureste de México es una prioridad.
En el otro extremo, se encuentran numerosas personas que denuncian haber sufrido presiones para vender sus tierras o haber sido expulsadas forzosamente de sus terrenos por individuos vinculados al crimen organizado. También existe preocupación entre los pobladores por el medio ambiente. Un ejemplo de esto se encuentra en el municipio oaxaqueño de San Blas Atempa, donde una comunidad de zapotecas se ha opuesto a la construcción de uno de los polos, argumentando que se destruiría una zona selvática conocida como El Pitayal. Esta comunidad enfatiza su derecho a elegir el tipo de desarrollo que desean para ellos y para su territorio. Asimismo, critican las actitudes de los emisarios gubernamentales, alegando que han intentado manipularlos con trampas y engaños, además de ser presionados e incluso agredidos por otros vecinos favorables a la infraestructura.
A todas estas arbitrariedades se suma que, para proceder con la venta de las tierras, la decisión debe tomarse en la asamblea de comuneros, donde se ha reportado que más del 70% de las firmas han sido falsificadas. Además, el Ayuntamiento de San Blas Atempa ha tenido las cuentas bloqueadas por supuestos vínculos con el Cártel Jalisco Nueva Generación (CJNG). El "cóctel" resultante es el siguiente: un empeño gubernamental decidido a que el proyecto salga adelante, una división vecinal acompañada de presiones, engaños y violencia, dinero de las ventas de los terrenos y grupos criminales con intereses en la zona.
Desde la organización indígena UCIZONI, el proyecto del corredor se percibe como una imposición, y se alerta sobre la creciente violencia y la contaminación que están sufriendo especies animales y vegetales. Como forma de protesta, los indígenas mixes bloquearon la estación Mogoñé para impedir los trabajos, a lo cual miembros de la SEMAR supuestamente respondieron con violencia e intimidación contra los pobladores locales.
Además, es importante destacar que los grupos del crimen organizado, especialmente el CJNG y el Cártel de Sinaloa, conscientes de la gran cantidad de recursos que se están invirtiendo en la región, están comenzando a disputarse ciertos tramos del Corredor Interoceánico, según sostiene el secretario de Seguridad Pública y Protección Ciudadana de Oaxaca, Iván García. Tentativamente la zona norte, correspondiente al estado de Veracruz, estaría dominada por el primero, mientras que el sur, en la costa oaxaqueña, estaría controlado por el segundo.
¿Competencia al Canal de Panamá?
Mucho se ha hablado sobre el potencial del Corredor Interoceánico como posible competencia del canal de Panamá. Esta comparativa surge a raíz de la crisis hídrica que sufre el país centroamericano y que afecta decisivamente al canal. Es preciso recordar que éste funciona por medio de un sistema de esclusas que permiten a los barcos adaptarse a los distintos desniveles del terreno y que puedan pasar de un extremo al otro. Para ello es fundamental el lago Gaitán, el cual atraviesan en parte los buques y que es el que alimenta de agua a las esclusas.
El agua utilizada es dulce, ya que en caso de emplear el procedente del mar podría producirse un desastre medioambiental sin precedentes. Dada la sequía que viene sufriendo Panamá, esto se traduce en que un menor número de embarcaciones pueden recurrir a la vía fluvial, y por ende, los tiempos de espera aumentan. Una potencial ampliación de esta infraestructura se descarta por el momento, y el problema del agua persistirá. Y es en este contexto donde entra el Corredor Interoceánico mexicano.
Según estimaciones gubernamentales, el proyecto en su configuración actual podría contribuir entre 3 y 5 puntos al PIB nacional. Se prevé que para 2028 tenga la capacidad de movilizar unos 300,000 contenedores, aumentando progresivamente hasta alcanzar 1,400,000 contenedores para 2033, cuando operaría a su máxima capacidad. Esto equivale a aproximadamente 33 millones de toneladas de carga. Sin embargo, es importante considerar que aún deben llevarse a cabo proyectos adicionales, como la ampliación del puerto de Salina Cruz, que incluirá la extensión de la escollera hasta los 1.600 metros. Para ponerlo en perspectiva, en 2022 el canal de Panamá, a pesar de la sequía, gestionó el tránsito de aproximadamente 63 millones de toneladas de carga.
Atendiendo a estos datos y situaciones, el Corredor Interoceánico podría gestionar la mitad del volumen de carga del canal de Panamá, lo que lo posicionaría más como un complemento interesante que como una competencia directa. Podría convertirse en una alternativa que ayude a reducir la cola de barcos que esperan su paso por el canal panameño. Esta opinión es compartida, entre otros, por el capitán de navío Adiel Estrada, coordinador operativo del proyecto mexicano.
En definitiva, el Corredor Interoceánico, tal como está planteado, requeriría de inversiones multimillonarias para poder, en el mejor de los casos, gestionar un volumen comparable al de la vía fluvial panameña. Es importante resaltar que los puertos conectados por el proyecto no se encuentran entre los cinco más importantes de México, por lo que su ampliación sería clave. Además, se tendría que trabajar en incrementar el número de vías en cada sentido para aumentar la cantidad de mercancía que fluye. Por tanto, lo más factible es que esta infraestructura consiga atraer parte del tráfico marítimo que actualmente espera para cruzar el canal de Panamá. Esto dependerá de la estrategia a largo plazo y de su gestión eficiente.
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