El 19 de febrero, las autoridades ferroviarias de China y Bielorrusia sellaron un acuerdo comercial para aumentar las frecuencias en la ruta ferroviaria que conecta ambos países. El pacto se formalizó en Minsk entre representantes de los Ferrocarriles Bielorrusos (BCh) y la compañía logística estatal China Merchants Group (CMG).
El acuerdo contempla un incremento de la capacidad del corredor ferroviario de mercancías en las dos direcciones. Para ello se utilizarán las capacidades logísticas del gigante asiático y se simplificarán los procesos aduaneros a la llegada de los trenes a ambos países.
Esta mejora en la conexión entre China y Bielorrusia se logrará mediante la integración de los procesos de control en las terminales ferroviarias fronterizas de Dostyk (Kazajistán) y Brest (Bielorrusia), especialmente en la primera.
El principal corredor ferroviario entre China y Europa atraviesa tres antiguas repúblicas soviéticas –Kazajistán, Rusia y Bielorrusia– que utilizan un ancho de vía superior al estándar internacional. La diferencia de nueve centímetros obliga a los trenes a realizar operaciones de cambio de ancho en las fronteras chino-kazaja y bielorruso-polaca.
La operación conlleva para la mercancía un tiempo medio de permanencia en la frontera de 59 horas –según un informe de la ONU de 2014– y el viaje entre China y Europa se hace, de media, en 14 días.
Esto significa que, del total, la carga pasa más de dos días detenida en la frontera kazaja. Una mejora de los procesos logísticos en la terminal podría reducir hasta un 15% el tiempo total de transporte.
China, además, impulsará su presencia en Bielorrusia a través del desarrollo de nueva infraestructura ferroviaria de tratamiento logístico. Lo hará en el Great Stone, un parque tecnológico cercano al aeropuerto de Minsk que ya está ocupado casi en su totalidad por empresas de la República Popular. Aunque la construcción de esta nueva terminal lleva años anunciándose, todavía no se conoce ninguna ejecución del proyecto.
Contexto del Puente Terrestre Euroasiático
La Iniciativa de Franja y Ruta –también conocida como Nueva Ruta de la Seda o BRI por sus siglas en inglés– ha sido uno de los ejes fundamentales de la política exterior de Xi Jinping. Dentro de esta, la vía terrestre es una alternativa rápida y económica a la tradicional ruta marítima entre Asia y Europa.
Aunque todavía no alcanza el 10% del total del transporte de mercancías entre el gigante asiático y el viejo continente, Pekín ha realizado numerosos esfuerzos para potenciar este trayecto.
Las enormes tensiones en el mar Meridional y los múltiples aliados de Estados Unidos en la región –Corea del Sur, Japón, Taiwán o Australia– podrían derivar en el futuro en un bloqueo naval. En ese escenario, una alternativa terrestre bien desarrollada podría convertirse en un balón de oxígeno para el comercio chino –y mundial– si las exportaciones por vía marítima quedaran paralizadas.
Así, el acuerdo firmado con Bielorrusia pone nuevamente de manifiesto el interés de Pekín por impulsar el conocido como Puente Terrestre Euroasiático para conseguir aún más competitividad y eficiencia.
Las inversiones en la construcción u operación de infraestructura logística y de transporte también demuestran el interés de China por alcanzar el mayor grado posible de control sobre los distintos eslabones de la cadena de valor. No en vano, ha destinado importantes recursos en otras rutas alternativas entre Asia y Europa, como una autovía en Montenegro o en una línea ferroviaria de alta velocidad entre Serbia y Hungría.
El nuevo telón de acero: un reto para alcanzar Europa
La pandemia de la COVID-19 interrumpió los servicios ferroviarios de pasajeros entre Polonia y Bielorrusia el 31 de marzo de 2020. Un año después, el gobierno bielorruso obligó a aterrizar en Minsk un vuelo de Ryanair que sobrevolaba su espacio aéreo; a bordo viajaba el opositor Román Protasévich, que fue detenido.
La maniobra desató un maremoto de sanciones de Bruselas contra la administración de Alexander Lukashenko, entre las que figuraban la interrupción de los servicios de transporte aéreo y ferroviario entre Europa y Bielorrusia.
Los trenes de pasajeros, que ya habían dejado de circular a causa de la pandemia, no retomaron sus operaciones y continúan suspendidos. Sin embargo, los trenes de mercancías no detuvieron su actividad ni por la pandemia ni por las tensiones geopolíticas, al menos hasta 2025.
En septiembre de aquel año, Rusia y Bielorrusia llevaron a cabo maniobras militares conjuntas. En uno de los ejercicios, un grupo de drones invadió el espacio aéreo polaco e impactó en zona civil.
Varsovia respondió activando el artículo 4 de la OTAN y cerrando todas las fronteras terrestres, lo que afectó a las conexiones ferroviarias con su vecino del este. La consecuencia fue clara: la principal vía del Puente Terrestre Euroasiático quedó interrumpida.
Pekín presionó de inmediato a Varsovia para la reapertura de la frontera y entonces afloraron algunos datos. Según analistas internacionales, cerca del 90% del transporte ferroviario entre China y Europa transitaba por Polonia y el valor anual de esta ruta se estimaba en unos 25.000 millones de euros.
China no podía permitirse esta interrupción, pero Polonia tampoco. El operador ferroviario estatal polaco, PKP, manifestó su preocupación ante un posible desvío definitivo del tráfico a través del Cáucaso o Turquía. PKP arrastra pérdidas económicas desde hace años y el cese de una de sus principales operaciones podría suponer el golpe definitivo para sus cuentas.
Finalmente, a finales de septiembre, Polonia reabrió su frontera terrestre con Bielorrusia y el tráfico ferroviario se reanudó tras doce días de interrupción. Tras la crisis, China logró garantizar a gigantes minoristas como Temu o Shein la continuidad de sus cadenas de suministro. Con todo, quedó patente que ninguna ruta está completamente a salvo de tensiones o conflictos.
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