Las ciudades son entornos que se vuelven más complejos a medida que alcanzan ciertas magnitudes. Una urbe no deja de ser un enclave donde se encuentran personas, empresas, organizaciones e instituciones políticas, cada cual con sus características e intereses, con una forma concreta de relacionarse entre sí y con los demás. Los suburbios y otras formas del urbanismo en Estados Unidos son ejemplos de estas dinámicas.
La configuración de una ciudad viene determinada en gran medida por la cultura y la historia que ha predominado en ese lugar. Esto puede influir en cuestiones tan dispares como si hay o no una mayor presencia de viviendas en altura o si son unifamiliares; si existe una mezcolanza de usos del suelo o si se ha apostado por la zonificación; si, fruto de las cuestiones anteriores, los desplazamientos cotidianos se pueden realizar a pie, en bici o en transporte público o si es necesario hacerlo en vehículo.
Estas características responden a dos modelos de ciudad muy distintos entre sí: compactas y dispersas. La primera está muy asentada en la Europa mediterránea, mientras que la segunda se ha afianzado notablemente en Estados Unidos mediante la aparición de los suburbios y, en distinto grado, en otros países anglosajones y de América Latina.
La ciudad jardín en Estados Unidos
Es difícil establecer en qué momento de la historia surge el modelo de ciudad dispersa, pero un buen punto de partida puede ser el concepto acuñado a finales del siglo XIX por Ebenezer Howard, que hablaba de la “ciudad jardín".
En 1898, el británico presentó un libro titulado Mañana: un camino tranquilo hacia una reforma real, el cual fue corregido y ampliado en 1902, dando lugar a otra obra titulada Ciudades jardín del mañana. En dicha obra, Howard planteaba un movimiento urbanístico que abogaba por sustituir las ciudades industriales por otras de menor tamaño, y rodearlas por terrenos ajardinados, de tal forma que se potenciara la salud y el confort de los trabajadores.
El concepto de “ciudad jardín” nace en un contexto en el que las ciudades, especialmente las europeas, sufrían diversas problemáticas. En plena Revolución Industrial, éstas concentraban las fábricas, por lo cual se convirtieron en polos económicos que atraían a personas del mundo rural, las cuales iban en busca de mejores oportunidades. El crecimiento que experimentaron muchas urbes fue descontrolado, registrándose notorios problemas de hacinamiento, insalubridad y contaminación.
Con la “ciudad jardín” se buscaba dotar a las ciudades de espacios públicos, aire puro y luz solar y, en definitiva, de una planificación urbana enfocada a unir lo mejor de la ciudad y lo mejor del campo. En relación a esto último, Howard afirmaba que ambas son como imanes, ya que de la primera suele atraer los salarios y la segunda la belleza y la paz, dando como resultado un tercer imán, conocido como la ciudad-campo, más conocida como “ciudad jardín”.
La propuesta de Howard consistía en crear una ciudad con menor densidad de población, en la que cada sector contaría con hasta seis bulevares que irían alternando sectores de viviendas con zonas ajardinadas y con otras áreas enfocadas a los servicios públicos y al trabajo. El ideal de Howard era una ciudad autogobernada, cuya población sería de unas 32.000 personas, que vivirían en 400 hectáreas, rodeadas por más de 2.000 hectáreas de entornos verdes. Estos conjuntos de ciudades se conectarían por medio de carretera y ferrocarril.
Más allá de lo tangible, el objetivo de Howard era la transformación de sociedad capitalista de la época en una constelación de sociedades con un carácter más colectivista, alejándose tanto del capitalismo como del socialismo convencional. Sus ideas se alineaban con la tradición utopista del siglo XIX y con los denominados “socialistas utópicos”, entre los que se encontraba Arturo Soria y su concepto de “ciudad lineal” que podemos encontrar en la ciudad de Madrid.
La influencia de la ciudad jardín también llegó hasta Estados Unidos y, aunque el concepto se terminó diluyendo, sí logró que sus principios rectores se plasmaran en muchos suburbios a lo largo y ancho del país. Los ejemplos más emblemáticos fueron Forest Hills Gardens en Nueva York, Radburn en Nueva Jersey o Atascadero en California, tres enclaves suburbanos en los que se pueden encontrar elementos de la ciudad jardín, como los espacios abiertos ajardinados y con arbolado, además de edificaciones residenciales bien distribuidas.
Sin embargo, el paso del tiempo y, sobre todo, la influencia del desarrollo socioeconómico que experimentó Estados Unidos tras la Segunda Guerra Mundial hicieron que el concepto de ciudad jardín mutara hacia la idea actual de suburbio, en el cual es clave la movilidad por medio de vehículos a motor. En gran medida la idea no prosperó por el reconocimiento internacional, ya que ello dio lugar a múltiples interpretaciones que terminaron desdibujando la idea inicial.
El suburbio, emblema de Estados Unidos
Las ciudades estadounidenses se desarrollaron rápidamente en la segunda mitad del siglo XIX y comenzaron a concentrar gran parte de la actividad industrial y, por ende, los empleos. Por ejemplo, Chicago y Boston pasaron de tener 109.300 y 177.800 habitantes en 1860 a 1.698.000 y 561.000, respectivamente, en 1900. A ellas llegaron millones de personas, unas venidas de áreas rurales en busca de una vida mejor y mayores salarios, y otras llegadas desde Europa, que huían por distintos problemas.
Los avances tecnológicos posibilitaron el funcionamiento de las fábricas 24 horas al día, lo cual acarreaba que sus trabajadores hicieran turnos de unas 12 horas al día. Por ello, muchos trabajadores decidían vivir cerca de sus centros de trabajo para poder llegar a pie, ya que el transporte en tren o carro de caballos era algo reservado a personas de clase acomodada.
Las condiciones de vida eran bastante duras, ya que además de la polución imperante por la actividad industrial, los obreros vivían en las denominadas tenement houses o “viviendas en vecindad”, en las cuales se registraba un alto grado de hacinamiento, unido a una ventilación y saneamiento bastante deficientes. La situación llegó a tal extremo que proliferaban brotes de fiebre tifoidea, cólera y fiebre amarilla, que en ciudades como Memphis se cobraron cerca de 10.000 vidas; todo ello por no hablar del alto riesgo de incendios.
Uno de los factores claves que hizo posible la vida suburbana fue el tranvía que, junto a los desarrollos inmobiliarios que surgían en paralelo a su desarrollo, cambió por completo el paradigma urbano existente hasta ese momento. De hecho, era muy común que en ciudades como Nueva York, Chicago o Filadelfia, a la par que se desarrollaban las líneas de tranvía lo hicieran los “pelotazos urbanísticos”, vendiendo parcelas y urbanizando.
Cabe resaltar que el suburbio comenzó a granjearse una gran imagen como lugar idílico donde la gente podía huir del hacinamiento y de la contaminación del centro urbano. Los primeros que se asentaron fueron las clases medias, que podían hacer el desembolso de comprar una casa en estas zonas. Es importante mencionar que, a principios del siglo XX, se comienzan a apuntalar las bases de la moderna cuestión racial estadounidense. Por aquel entonces, se establecieron mecanismos legales que prohibían la venta de vivienda a personas negras e incluso a judíos o italianos, así como la propia construcción de vivienda asequible.
Estos primeros suburbios tomaron el nombre de trolley suburbs y se caracterizaban por contar con un uso casi exclusivo para viviendas, algunas de carácter unifamiliar y otras para varias familias de tres o cuatro plantas, las cuales se organizaban en torno a las estaciones y contaban con un notable carácter peatonal. Los trolley suburbs comenzaron a decaer hacia los años veinte, momento en el que confluyen una alta tasa de crecimiento económico unido al desarrollo de una tecnología como es el motor de combustión interna.
Esto se tradujo en que el automóvil comenzó a estar al alcance de un número creciente de familias, lo cual conllevó que las ciudades comenzasen a tener más vehículos en circulación, hecho que, a su vez, repercutió con fuerza en las compañías de tranvías que comenzaron a sufrir serios problemas económicos debido a la reducción de pasajeros. Progresivamente, se fue produciendo un proceso de bustitutions o “bustitución”, es decir, el reemplazo de líneas de tranvía por autobuses, lo cual resultaba más económico, especialmente en términos de infraestructura y mantenimiento.
La situación pareció cambiar durante la Segunda Guerra Mundial, ya que debido al racionamiento de combustible, las líneas que quedaba de tranvía vieron un incremento del número de pasajeros, pero terminada la contienda bélica, su situación volvió a empeorar y éstos vieron su final. El período de posguerra trajo consigo un gran crecimiento económico, acompañado de inversiones públicas multimillonarias. Precisamente, las autopistas fueron unas de las grandes beneficiadas, materializándose esto en 1956 con la creación del Sistema Interestatal de Autopistas, promovido por el presidente Eisenhower.
El Gobierno Federal asumió cerca de un 90% del coste y planificó la construcción de unos 75.000 kilómetros de carreteras, mejorando la conexión entre las ciudades principales y las áreas industriales, con lo que se facilitó el comercio y el transporte. Este escenario llegó en un momento en el que la sociedad estaba altamente motorizada, facilitando el surgimiento de los highway suburbs, suburbios que crecieron paralelamente a las autopistas, es decir, bastante alejados de las ciudades consolidadas.
Esta segunda generación de suburbios fue muy importante, tanto por la población que se desplazó a estos lugares como por la cantidad de vivienda construida. Al igual que sucedió con los trolley suburbs, nuevamente se produjeron movimientos de población. Las clases medias acomodadas fueron las primeras en llegar a estos nuevos suburbios, caracterizados por una baja densidad, un uso residencial casi en exclusiva y calles anchas diseñadas para el desplazamiento en vehículo.
El modelo de vida suburbial que comenzaba a asentarse en los años 50 y 60 trajo consigo una serie de implicaciones que transformaron por completo el paisaje urbano y modificaron muchas dinámicas de la sociedad de la época. La construcción de autopistas conllevó la demolición de barrios enteros y, por ende, un golpe letal para sus habitantes más vulnerables. Un ejemplo a destacar es el de Cooper, en Houston, donde habitaba una mayoría de población afroamericana que vio cómo muchas de sus casas y negocios desaparecían.
En la práctica, esto supuso el desplazamiento masivo de personas, especialmente de afroamericanos y latinos. En los casos donde las autopistas no implicaron la demolición completa, éstas se han convertido en barreras artificiales que acentúan la problemática de la segregación racial y que agrava la situación económica de estos barrios. Pero, sin duda, uno de los efectos más relevantes que incorporó la vida suburbana fue la descentralización del trabajo.
Históricamente, el empleo se concentraba en los centros urbanos, pero con una sociedad altamente motorizada y con capacidad para movilizarse a cualquier punto se generó el caldo de cultivo necesario para que las empresas comenzaran a mudarse hacia las afueras, surgiendo los denominados office parks. Se pueden definir como instalaciones de oficinas que se ubicaban lejos de los centros urbanos congestionados y que se beneficiaban de la conectividad que proveía el sistema de autopistas; tuvieron su punto álgido entre los años 60 y 80.
Tras décadas de suburbanización, se ha detectado un patrón cíclico de generación de riqueza, seguido de un vaciamiento. Todo comienza cuando un área suburbana comienza a prosperar debido a la llegada de habitantes de clase acomodada, acompañados de la correspondiente inversión en infraestructura, construcción de vivienda y servicios.
Durante un tiempo, estas zonas se vuelven atractivas, hasta que comienzan a llegar habitantes de clases más humildes, momento en el cual los habitantes más adinerados vuelven a mudarse más hacia las afueras, en busca de una mejor vivienda o un mejor centro educativo, llevándose consigo gran parte del capital y dejando atrás por tanto un suburbio en declive, y así sucesivamente. Por ello, no sería atrevido afirmar que muchas ciudades de Estados Unidos se encuentran vacías, ya que han sido sometidas a este ciclo sin fin.
La suburbanización y sus efectos
Cuando se habla de suburbio se puede pensar en un ente homogéneo, pero en realidad se pueden identificar diferencias y por tanto, se pueden catalogar. En primer lugar resaltan los inner ring suburbs, aquellos suburbios que se encuentran cercanos al centro de las ciudades y que aún conservan la estructura que les dio forma –el antiguo tranvía–, además de una mayor densidad. Por otro lado se encuentran los suburbios exclusivos, es decir, aquellos que cuentan con grandes parcelas y viviendas de lujo, con una planificación y un diseño meticulosos.
También existen los suburbios consolidados paralelos a autopistas, los cuales precisan seguir creciendo para mantener una dinámica positiva, la cual suele llegar a su fin cuando no tienen territorio hacia donde crecer. El último tipo es el de los exhurbs, o suburbio de frontera, donde llegan las personas que buscan ahorrar o tener una gran parcela.
El modelo de suburbanización estadounidense se ha expandido a nivel internacional y se ha adaptado a las características de cada país, siendo tomado como una referencia a la hora de desarrollar nuevos barrios. Por ejemplo, en América Latina destacan países como México, el cual apenas ha apostado por el crecimiento en altura –con contadas excepciones–, dotándose de entramados urbanos bastante extensos que, en muchos casos, se sostienen sobre sistemas de transporte bastante deficientes debido principalmente a la mala o nula planificación que hay detrás.
Al otro lado del Atlántico, en España, también ha llegado en cierta medida este modelo de ciudad, materializándose en los denominados Programa de Actuación Urbanística (PAU) y en las conocidas “urbanizaciones”. Los primeros se caracterizan por amplias avenidas pensadas para el desplazamiento en vehículo, con una densidad de población media-baja y con una menor presencia de transporte público, en comparación con otras zonas consolidadas de la ciudad. Las urbanizaciones, por su parte, suelen ser núcleos de viviendas unifamiliares separados físicamente del núcleo urbano, a los cuales se accede preferentemente en vehículo.
La suburbanización ha traído consigo múltiples efectos en distintas áreas. Desde una perspectiva social, la vida en suburbios ha profundizado un modo de vida marcadamente individualista, debilitando la cohesión social y las redes de apoyo vecinal que se tejen en muchos barrios. Ello ha sido potenciado por la zonificación, ya que las áreas residenciales no suelen estar mezcladas con las comerciales.
Además, la suburbanización está intrínsecamente relacionada con la segregación económica y racial, en la medida en que las clases medias y altas se van mudando cada vez más a las afueras, a lugares con mejores servicios, en contraste con los centros urbanos que quedan más empobrecidos y desprovistos de dichos servicios.
Las zonas que se van quedando atrás son más susceptibles de sufrir problemas en el acceso a educación, sanidad y se exponen más a la inseguridad. En referencia a esto último, es importante mencionar que las ciudades dispersas presentan mayores retos de seguridad, dado que las autoridades cuentan con un número de efectivos en relación al total de la población, pero sin tener en cuenta la superficie a cubrir.
En el plano económico, cabe resaltar que este modelo genera sobrecostes permanentes, tanto en la construcción como en el mantenimiento de las viviendas, infraestructuras viarias, de agua, alumbrado, etcétera. Ese sobrecoste recae directamente sobre la población en general, no específicamente en los habitantes de los suburbios. De hecho, el coste de las zonas suburbanas suele ser el doble de las urbanas compactas, tal como muestra Urbanópolis, canal especializado en temáticas urbanas.
Además, el desplazamiento constante en vehículo genera mayores gastos en materia de transporte, que es la partida, a excepción de la vivienda, a la que más dinero dedican las familias estadounidenses. Adicionalmente, es importante mencionar que el abandono progresivo de distintas zonas también genera pérdidas económicas, pero en este caso asociadas al derroche; por no hablar de la cuestión ambiental, con millones de vehículos desplazándose de un lado a otro y propiciando mayores emisiones contaminantes, o dicho de otra forma, contribuyendo en gran medida a los accidentes de tráfico y a la aparición de problemas respiratorios y otras dolencias.
En definitiva, la suburbanización es el resultado tangible de ideales como el American Way of Life o el American Dream, y de las decisiones tomadas en cada momento de la historia, tanto por los distintos gobiernos como por las distintas generaciones de estadounidenses, las cuales han procurado elegir lo mejor para sus familias, pero sin tomar en cuenta que las decisiones individuales afectan al colectivo.
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