La logística ferroviaria en Ucrania (II)

Tren destruido en la región de Sumy. Fuente: Zohra Bensemra / Reuters.

La guerra de Ucrania va camino de cumplir su décimo mes, en un contexto en que ambos bandos han dado muestras de desgaste. En la retaguardia la contienda mantiene su intensidad a pesar del hecho de que desde hace varias semanas los frentes se han estabilizado. Los ferrocarriles ucranianos continúan siendo un elemento crucial de la logística civil y militar, pero los avatares bélicos ya empiezan a pasar factura en esta infraestructura crítica.

Para ampliar: La logística ferroviaria en Ucrania

La guerra y los ferrocarriles

Los caminos de hierro siguen teniendo un papel crucial en la contienda que se viene librando en Ucrania desde el pasado mes de febrero. Esta red ferroviaria se ha convertido en lo que el diario estadounidense The New York Times definió como una línea vital de más 20.000 kilómetros. Con el fin de incrementar la capacidad de transporte, la empresa Ukrzaliznytsia ha procedido rehabilitar algunas conexiones fronterizas con Rumanía y Moldavia que se encontraban cerradas. Así mismo, se encuentra en proceso de reparar las vías en las zonas recuperadas recientemente en el óblast de Járkov. Aunque los efectos colaterales de la guerra están empezando a dejar secuelas.

Los ataques aéreos rusos sobre la red ferroviaria han provocado daños de diversa consideración tanto en las infraestructuras (estaciones, puentes y vías) como en el material rodante. El pasado mes de mayo el Ministerio de Transportes ucraniano señaló que unos 6.300 kilómetros de vías de las líneas principales habían resultado destruidos. Las autoridades de Kiev no han vuelto a proporcionar datos pormenorizados sobre la destrucción de infraestructuras, pero no es aventurado señalar que la devastación se ha incrementado durante estos meses. En una reciente entrevista el jefe de los ferrocarriles, Oleksandr Kamyshin, declaró que la red ferroviaria ha sufrido daños de tal calibre que su recuperación llevaría años y requeriría de una cantidad considerable suma de dinero.

Así mismo, hay constancia de que un gran número de locomotoras y vagones han resultado destruidos en estas circunstancias, siendo también cuantioso el material que ha resultado dañado en diverso grado. En muchos casos pasará un cierto tiempo hasta que las unidades que han quedado fuera de servicio puedan volver a estar operativas tras pasar por un taller de reparación. En otros casos los daños son tales que no hay posibilidad de recuperación. No obstante, cabe señalar que Ukrzaliznytsia posee un extenso parque de locomotoras y vagones, lo que constituye una importante reserva de material de cara a que se intensifique esta dinámica de destrucción y desgaste.

Otra cuestión a tener en cuenta es la que se refiere a la falta de repuestos y material. Como ya ha ocurrido en otras ocasiones a lo largo de la historia, las circunstancias de esta guerra han traído escasez de materiales de todo tipo. Los efectos de los continuos ataques rusos consumen una gran cantidad de piezas de repuesto. La industria ucraniana no está en condiciones de satisfacer plenamente las necesidades de suministros y repuestos que requieren los ferrocarriles en la actualidad. Y todo ello en un contexto en que Ukrzaliznytsia ya está destinando recursos con el fin de adaptar su red al ancho de vía europeo con el fin de mejorar las conexiones.

La batalla de la electricidad

Desde comienzos de octubre, tras las retiradas en Járkov y Lyman, las fuerzas rusas procedieron a implementar un cambio en su estrategia en Ucrania. Hasta entonces Moscú no había realizado ataques contra las infraestructuras críticas del país, con la excepción de algunos objetivos concretos en momentos puntuales. Sin embargo, a partir del 10 de octubre se inició una intensa campaña aérea contra la red eléctrica ucraniana, en particular contra las centrales térmicas, plantas hidroeléctricas, subestaciones, etc. Al cabo de unas semanas un 40% de las infraestructuras ligadas a este sector energético habían sido destruidas o gravemente dañadas, con el consiguiente perjuicio que esto producía. Estos ataques también afectaron directa e indirectamente a la red ferroviaria.

En la actualidad, de los 19.790 kilómetros de líneas principales que componen la red ferroviaria, 9.926 km están electrificados (lo que constituye un 47% del total). En este último caso se trata de trazados que en muchas ocasiones constituyen ejes principales de comunicación, razón por la cual absorben un intenso tráfico de pasajeros y mercancías. Las locomotoras eléctricas poseen una gran potencia de tracción, lo que favorece mayores velocidades y la capacidad de poder arrastrar convoyes más pesados. A fecha de 2020 el parque motor de la empresa Ukrzaliznytsia abarcaba 1627 locomotoras eléctricas y 301 locomotoras diésel en estado operativo. Se da la circunstancia de que durante la última década varios centenares de máquinas diésel han sido dadas de baja.

Al comienzo de la guerra un ataque aéreo ruso que afectase a la electrificación de las líneas férreas suponía las locomotoras eléctricas no pudiesen operar en los respectivos trazados durante cierto tiempo. Las labores de tracción podían realizarse con locomotoras diésel echando mano del material de reserva. Pero en fechas recientes los ataques rusos han supuesto que buena parte de la red eléctrica ucraniana haya quedado fuera de servicio durante algún tiempo. En consecuencia, la flota de locomotoras eléctricas debe ser sustituida en buena medida por el parque motor diésel. Esto conlleva un grave trastorno a la organización ferroviaria, ya que trastoca el calendario de servicios establecidos y obliga a que estos deban ser programados de nuevo.

Normalmente el parque motor de un sistema ferroviario suele estar organizado en torno a una serie de depósitos repartidos por la red, los cuales disponen de locomotoras, cocheras, talleres, etc. Las máquinas de cada depósito tienen asignadas unas áreas geográficas determinadas sobre las cuales deben actuar. Es bastante probable que los avatares de los últimos dos meses hayan dejado a esta estructura básica en un estado de desorganización, con lo que eso conlleva de cara a la logística. Aquellas zonas que se hayan visto más afectadas por los ataques han debido ser cubiertas a expensas del material ferroviario procedente de otros puntos de la red.

Desgaste y sobreexplotación del material

La guerra acumula una duración de nueve meses y no hay visos de que vaya a acabar en una fecha próxima. En todo este tiempo se han sucedido los ataques aéreos rusos contra las infraestructuras ferroviarias ucranianas, que además se ven sometidas a los avatares del desgaste. En una situación normal todo ferrocarril requiere de un mantenimiento regular, lo que incluye desde inspecciones técnicas a reparaciones o sustitución de material. Es casi seguro que las circunstancias de la contienda han afectado a este procedimiento, lo que podría acabar influyendo negativamente en el funcionamiento óptimo de la red. Dicho de otra manera, Ukrzaliznytsia tiene que atender tanto sus funciones habituales como las numerosas incidencias que la guerra está provocando en su red.

Daños en un puente ferroviario de la región de Járkov. Fuente: Vyacheslav Madiyevskyy / Reuters.

El papel preponderante que ha adquirido el ferrocarril en Ucrania de cara a las funciones logísticas ha sido con frecuencia un motivo de elogio. Sin embargo, esta expansión en su uso puede acabar derivando en una sobreexplotación del material ferroviario. Tanto el parque motor como el parque móvil están siendo sometidos a una mayor utilización de la habitual para poder atender todas las necesidades que la guerra ha ido imponiendo: transporte de tropas y material bélico, transporte de suministros, evacuación de civiles, etc. Muchas locomotoras deben prestar servicios adicionales, en no pocos casos para sustituir a otras máquinas. Todo ello implica un mayor desgaste, en un contexto en que los talleres de la red deben atender una carga de trabajo superior.

Por si este panorama no fuera lo suficientemente complejo, en fechas recientes ha hecho aparición un nuevo elemento que podría constituir una otra contrariedad para una red ya sobrecargada. Desde hace algunas semanas las autoridades ucranianas vienen barajando la posibilidad de evacuar a la población civil de las grandes urbes ante los problemas provocados por la falta de energía eléctrica. Como ya ocurriera al comienzo de la contienda, el ferrocarril sería el medio de transporte más idóneo para mover a un gran componente humano. Sin embargo, en las actuales circunstancias poner en marcha esta operación implicaría sustraer un gran número de coches de viajeros que se destinan a fines militares y tener ocupados los principales ejes ferroviarios.

La guerra no tiene visos de bajar su intensidad durante los próximos meses, por lo que el ferrocarril va a seguir teniendo un papel crucial en la logística civil y militar de Ucrania. La empresa Ukrzaliznytsia tendrá que atender un mayor número de eventualidades en un contexto cada vez más complejo. Bajo estas circunstancias no se debe descartar la posibilidad de que el desgaste y la sobreutilización del material puedan contribuir a minar el funcionamiento de los ferrocarriles ucranianos.


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Licenciado en Historia por la Universidad de Granada. Doctor/PhD (Universidad de Córdoba). Me interesa la historia contemporánea, y en especial España, Alemania y Japón. Investigando sobre la imagen española de Japón.

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