La industria de defensa europea: un avión que no despega

Representantes de España, Francia, Alemania y la Unión Europea presentan el FCAS en París. Fuente: Yoan Valat / Reuters

La guerra en Ucrania ha sacudido a los países occidentales. Todos ellos parecen haber recordado de golpe esa famosa frase de Publio Flavio Vegecio: «si vis pacem, para bellum» o «si quieres paz, prepara la guerra». Muchos países del primer mundo, sobre todo en Europa, han iniciado importantes programas de inversión militar. Es una era de oro para la industria de defensa, que ve como docenas de clientes se lanzan a comprar sus productos, dispuestos a pagar lo que se sea necesario. Sin embargo, la industria de defensa europea parece seguir otro camino, sumando fracaso tras fracaso y escándalo tras escándalo. Pero, ¿por qué no es capaz de aprovechar esta oportunidad? A continuación se analizan, con ejemplos, múltiples problemas y reveses que está experimentando la industria de defensa europea.

Enfrentamientos entre empresas europeas: el caso del FCAS

El FCAS es un programa de caza de 6ª generación lanzado por un conglomerado de empresas de defensa francesas, alemanas y españolas. Sin duda, este es uno de los grandes programas de la industria de defensa europea, como lo fue y sigue siendo el Eurofighter. Todo parecía ir bien encaminado hasta que la compañía francesa Dassault y su contraparte alemana Airbus empezaron a enfrentarse entre sí. Ambas tienen décadas de experiencia en el campo de la aviación militar y ambas quieren liderar el programa. Es bastante complicado fabricar un caza de 6ª generación cuando los dos principales socios del programa se dedican a pelearse para ver quien manda. Estos constantes enfrentamientos ya le han pasado una factura importante al desarrollo del FCAS. En principio, este avión de 6ª generación tenía que sustituir a los cazas Eurofighter y Rafale entre 2035 y 2040. Después, se habló de que el FCAS entraría en servicio en la década de 2040. Ahora, el CEO de Dassault, Eric Trappier, ya afirma que el FCAS seguramente llegará en la década de 2050.

Y mientras tanto, otras industrias de defensa como la estadounidense no están de brazos cruzados. La US Air Force y la US Navy quieren un caza de 6ª generación y por ello se lanzó hace años el programa Next Generation Air Dominance (NGAD). Lockheed Martin, fabricante del famoso F-35 y del F-22, y Northrop Grumman, uno de los fabricantes del F-18, ya han presentado sus conceptos de caza de 6ª generación. Una vez finalice el concurso y se conozca el ganador, no hay duda de que los estadounidenses van a invertir una buena cantidad de recursos para producir el caza. La US Air Force ya ha afirmado que quieren el caza para antes de 2030, aunque los más escépticos, o realistas dependiendo del punto de vista, señalan que habrá que esperar hasta entrada la década de 2030.

En cualquier caso, el avión de 6ª generación estadounidense llegaría por lo menos una década antes que el europeo, lo que no deja en buen lugar al FCAS. Como se puede observar, la industria europea tiene que hacer frente a los constantes enfrentamientos de sus empresas nacionales, algo que lastra cualquier programa conjunto. Por otro lado, los estadounidenses tienen bien claro que necesitan los mejores y más modernos sistemas de armas y no están dispuestos a tolerar enfrentamientos inútiles que lastren sus programas.

La competencia nacional: el caso del EMBT

El EMBT es el programa para el desarrollo de un carro de combate (MBT) europeo. Este programa, igual que el del FCAS, ya lleva un tiempo en marcha y sus dos socios son la francesa Nexter, fabricante del carro Leclerc, y la alemana Krauss Maffei Wegmann (KMW), fabricante del conocido carro Leopard junto con la empresa alemana Rheinmetall. A diferencia del FCAS, este programa no parece haber tenido que hacer frente a disputas internas, ya que la división del trabajo quedó bien clara desde el principio: KMV aportaba la barcaza y Nexter la torreta. Todo parecía ir bien hasta que la alemana Rheinmetall apareció en la feria de defensa Eurosatory 2022 con su propio carro de combate: el KF51 Panther. Las dudas ya han empezado a aflorar, ¿qué harán los alemanes cuando llegue el momento de reemplazar sus Leopard?, ¿apostarán el EMBT de origen franco-alemán o cerrarán filas con sus empresas y apostarán por el KF51 de origen germano? Si se atiende a los antecedentes, los alemanes siempre han apostado por su propia industria salvo en excepciones muy contadas, como la compra de los F-35 estadounidenses. Además, la compra de los F-35 fue obligada, ya que los alemanes se exponían a quedarse sin caza de 5ª generación.

He aquí otro de los grandes problemas a los que se enfrenta la industria de defensa europea. Al final, los países europeos protegen a sus empresas de defensa y prefieren sus productos por encima de cualquier programa comunitario. De nada sirve desarrollar un carro europeo de origen franco-alemán si al final los alemanes van a desarrollar y utilizar su propio carro.

Mantenimiento y plazos de entrega: el caso de los helicópteros europeos

En 2019 Australia anunciaba que iba a sustituir su flota de helicópteros Eurocopter, fabricados por la europea Airbus, por los conocidos Apache estadounidenses. Lo sorprendente de esta decisión es que Canberra había adquirido los Eurocopter en 2001 y habían recibido las últimas unidades en 2011. Es decir, no habían pasado ni 10 años desde que se recibió la última unidad. Un auténtico palo a Airbus y a la industria de defensa europea. Los australianos tuvieron problemas con el Eurocopter desde el principio y realizaron una auditoria en 2016 que dejó en muy mal lugar al helicóptero europeo. Entre la importante lista de problemas que enumeraron destaca que el Eurocopter no estuvo completamente operativo hasta 2016 por diversas dificultades que fueron surgiendo. Por si esto no fuera suficiente, el Apache tiene sistemas de comunicaciones, mando y control más modernos que el Eurocopter, así como la capacidad de controlar drones armados, algo que el helicóptero europeo no puede hacer. El Apache también dispone de más potencia de fuego.

El mayor escándalo fue el coste de hora de vuelo: la empresa europea afirmaba que se situaba en los 9.465 dólares australianos, pero el comprador afirmó que la cuantía final oscilaba entre 27.000 y 34.000 dólares australianos. Por otro lado, el Apache tiene un coste de hora de vuelo estimado de 10.567 dólares australianos. Apenas dos años después de este anuncio, Canberra también comunicaba que se deshacían de su flota de helicópteros europeos NH-90 de NHIndustries en favor de los Black Hawk y los MH-60R Seahawk estadounidenses. Entre otras razones, puede mencionarse que el NH-90 ha dado muchos problemas, igual que el Eurocopter, y que en 2019 toda la flota de NH-90 se quedó en tierra por un problema en el rotor de cola.

Helicóptero Sikorsky UH-60 Black Hawk perteneciente al ejército australiano. Fuente: Reuters

Australia no es el único país que se ha hartado de los helicópteros europeos. En 2022, Noruega anunciaba que terminaba su contrato de NH-90 y exigía el reembolso de todo el dinero invertido alegando que la empresa europea no ha cumplido con sus obligaciones contractuales. En concreto, denuncian que los aparatos necesitan un mantenimiento excesivo y que NHIndustries ha vulnerado sistemáticamente los plazos de entrega pactados. Por ejemplo, se suponía que Noruega debía recibir 14 helicópteros para 2008. No obstante, en 2022 solo tenían 8 unidades. Las palabras del ministro de Defensa, Bjørn Arild Gram, fueron contundentes: «El NH-90 nunca podrá alcanzar los requisitos de las Fuerzas Armadas Noruegas”. Los noruegos no tenían en ese momento seleccionado un remplazo del NH-90, pero tenían claro que no querían saber nada de los helicópteros europeos. Si esto no era suficiente, el 1 de noviembre de 2022 Suecia informaba que se deshacía de su flota de NH-90 en favor de los Blackhawk estadounidenses. Las razones alegadas fueron incumplimiento de los plazos de entrega y los problemas técnicos. En concreto, los helicópteros tenían que estar plenamente operativos en 2008 y en 2022 aún no lo estaban.

Lo que se puede ver a raíz de estos casos es que industria europea no es capaz de cumplir los plazos de entrega y sus productos tienen un coste y un tiempo de mantenimiento excesivos. Además, otros productos del mercado son simplemente superiores en calidad, tienen un menor coste mantenimiento, son más fáciles de mantener y tienen precios más competitivos.

Conclusión

En resumen, la industria europea se enfrenta a problemas de envergadura considerable, que han dado lugar a una lista de reveses y fracasos frente a sus competidores. En primer lugar, las empresas que participan en los programas conjuntos no son capaces de ponerse de acuerdo y dedican el tiempo a enfrentarse entre sí. En segundo lugar, las industrias nacionales de cada país europeo le hacen la competencia a los programas comunitarios. Y en tercer lugar, la industria europea incumple plazos y entrega productos de alto coste con problemas de mantenimiento. Es decir, la industria europea no es competitiva comparada con otras, en especial con el todopoderoso complejo militar-industrial de Estados Unidos, que ofrece productos de mejor calidad, que dan menos problemas de mantenimiento y muchos de los cuales han sido probados en combate con éxito.


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